Eco-fronte del porto: il traffico marittimo si fa verde

Elettrificazione delle banchine per l’alimentazione delle navi in sosta. Mobilità il più possibile elettrica di passeggeri e merci. Produzione di energia con impianti fotovoltaici o eolici e illuminazione con tecnologia led. Miglioramento dell’efficienza energetica. Introduzione di sistemi telematici per fluidificare i traffici. Il porto - da sempre associato con acque inquinate, fumi pestilenziali, camalli arrabbiati e traffici loschi - si fa verde. E proprio perché fino ad oggi non ha attirato la stessa attenzione delle case o delle auto, potrebbe dare grandi soddisfazioni a chi sta tentando di dargli una ripulita. "In definitiva, l'80 per cento delle vendite di qualsiasi settore produttivo dipende dai porti, eppure i consumi portuali non vengono mai menzionati nel bilancio energetico delle grandi aziende", fa notare Henrik Kristensen, responsabile ambientale della Apm, il braccio portuale del gruppo Maersk, colosso danese dello shipping. Maersk è una delle compagnie che più si stanno impegnando sul fronte dell'efficienza. Fra le novità applicate dal suo operatore portuale, che ha come obiettivo il taglio di un quarto delle emissioni nel giro di tre anni, c'è un sistema di recupero dell'energia cinetica analogo al freno rigenerativo della Prius, ma su scala molto più vasta, che consente alle gru di accumulare energia mentre movimentano tonnellate di container e di restituirla alla rete come un generatore. Nel porto di Rotterdam, l'area concessa alla Apm ha già tagliato le sue emissioni del 45% con il passaggio all'energia del vento, generata da un parco eolico interno allo scalo, alla foce del fiume Maas, nella zona più esposta ai venti del Nord. E con il nuovo sistema regenerativo applicato alle gru, farà ancora meglio: nei test è stata ottenuta una riduzione dei consumi elettrici del 38 per cento. Non a caso Hutchison Wampoa ha equipaggiato così tutte le sue gru nello Yantian Terminal del porto di Shenzhen. Ma già l'utilizzo di energia elettrica, di qualsiasi fonte, al posto degli sporchissimi motori diesel che di solito alimentano le navi ferme in porto, è una buona notizia. Le banchine elettrificate si usano in Nord America nei porti di Los Angeles, Seattle, Juneau e Vancouver, in Europa a Goteborg, Lubecca, Zeebrugge e in tre porti finlandesi. In Italia, il primo scalo che utilizzerà l'elettrificazione delle banchine, consentendo così lo spegnimento dei motori ausiliari di bordo, sarà Civitavecchia. Il sistema di cold ironing, disegnato dall'Enel, verrà poi applicato anche a Venezia e La Spezia. Un'iniziativa importante, considerato che si tratta di strutture che accolgono un gran numero di navi da crociera e da trasporto. Grazie alla maggiore efficienza e ai sistemi di abbattimento delle emissioni presenti nelle centrali elettriche, il cold ironing permette, rispetto ai tradizionali generatori di bordo, una riduzione di oltre il 30 per cento delle emissioni di CO2 e del 95 per cento degli ossidi di azoto e del particolato, oltre all'azzeramento dell'inquinamento acustico. Il problema di base è che le navi non ancora predisposte a questo tipo di tecnologia dovranno pagare un costo di conversione che non è di certo irrisorio, si parla di cifre che vanno tra i 500 mila e il milione di euro per imbarcazione. E prima di decidere questo investimento gli armatori voranno sicuramente avere la possibilità di utilizzare il cold ironing in tutti i porti di attracco. Per facilitare la riconversione, quindi, la diffusione del sistema è fondamentale. Il passo successivo sarà imporre agli armatori l'uso di combustibili a basso tenore di zolfo (<0,1%),>

Da Goteborg a Los Angeles, le banchine elettrificate

Il cold ironing è un sistema già abbastanza diffuso in Europa e nel mondo, soprattutto fra quei porti che vogliono crescere senza danneggiare troppo l’equilibrio ambientale dell'area. Il primo porto a sfruttare l’elettrificazione delle banchine per alimentare le navi in sosta è stato quello di Gotenborg, in Svezia, nel lontano 1999. Nello scalo svedese sono infatti presenti cinque banchine elettrificate in bassa e media tensione, con una potenza di 1,25 MW e una connessione a 6 o a 11 kv, che forniscono supporto ai traghetti della Dfds Tor Line e alle navi-container della cartiera Stora Enso. La cartiera ha ammodernato tutta la sua flotta ed è uno dei principali utilizzatori di questo nuovo trend. Le sue navi container, infatti, sfruttano anche le banchine elettrificate del porto di Lubecca, in Germania, a partire dal 2008, di quelli di Oulu, Kemi e Kotka in Finlandia e di quello di Zeebrugge, in Belgio. Dove arrivano anche i traghetti della Dfds Tor Line. Oltre all’Europa, l’unico altro posto dove il cold ironing ha preso piede fino ad oggi è il Nord America. Dal 2001 il porto di Juneau, in Alaska, si è dotato di una banchina elettrificata per le navi da crociera, utilizzata dalla Princess Cruise e dalla Holland America del gruppo Carnival. Sulla costa Ovest, invece, si sono attrezzate Los Angeles (dal 2004), Seattle (dal 2005) e lo scorso anno Vancouver. A Seattle e a Vancouver si appoggiano le navi crociera, mentre Los Angeles è il riferimento mondiale per la connessione di navi porta container: alle sue banchine elettrificate si connettono le navi della China Shipping e della Nippon Yusen.

A Genova l'import-export non ha più bisogno di carta

L'ottica è quella della razionalizzazione. A Genova, gli spedizionieri di Spediporto sono stati i primi a prendere in considerazione le potenzialità dell'informatizzazione per rendere più efficiente il sistema portuale attraverso una riduzione della burocrazia cartacea, che intasa i movimenti delle merci fra agenti marittimi, terminalisti, trasportatori, spedizionieri, doganieri e finanzieri. Ogni container in arrivo via nave ha bisogno di 4-5 documenti prima di essere caricato su un camion e lasciare il porto: tutti questi documenti vengono usualmente redatti, controllati e trasferiti da un soggetto all’altro in modo manuale, con varie inefficienze, come errori nella stesura o perdita dei fascicoli, conseguente rallentamento nello svincolo delle merci e code infinite. Nei primi anni Duemila, il sistema era giunto al limite del collasso. L'autorità portuale prese la palla al balzo e avviò la rivoluzione tecnologica dello scalo: "Il passaggio dalla carta alla trasmissione telematica dei documenti è stato un progetto fortemente condiviso da tutte le componenti coinvolte", spiega Giorgio Cavo, ad di Hub Telematica, che insieme a Elsag Datamat ha progettato E-Port, il primo e unico sistema telematico in Italia volto ad assicurare la fluidificazione dei traffici portuali. "Ora abbiamo trasferito su un sistema web based tutti gli scambi di documentazione necessari per l'importazione delle merci e buona parte di quelli per l'export. Gli operatori devono trasmettere i loro documenti in un formato prefissato e il sistema è un grande concentratore di questi messaggi, che vengono smistati alle 'caselle' giuste in pochi secondi, consentendo di sincronizzare lo scambio di documenti fra tutti i soggetti coinvolti". Il risultato è che i tempi di transito al gate si sono ridotti da mezz'ora a una manciata di secondi, con un'uscita delle merci prevedibile al minuto. Niente più code di camion con il motore acceso a impestare l'aria dei genovesi. E niente più tempi morti per tutti gli operatori: grazie all’utilizzo di E-Port la capacità produttiva del terminal di Voltri è triplicata in soli 4 anni. Un'efficienza da fare invidia anche a Rotterdam.

A la Spezia i container si muoveranno su rotaia

Una nuova stazione marittima per il traffico passeggeri, che rappresenterà un volano per il rilancio del territorio e della sua economia. È il progetto di waterfront urbano, firmato dall’architetto José Maria Tomas Llavador, che interesserà a breve l’area portuale di La Spezia. Un impegno economico di oltre 250 milioni di euro, che rientra tra i tanti progetti in corso per la razionalizzazione delle aree mercantili dello scalo spezzino, tra cui la realizzazione di circa 200mila nuovi metri quadri per l’espansione del molo Garibaldi e la costruzione del terzo bacino a levante del porto. Grazie alla sua posizione geografica strategica, La Spezia è già oggi uno dei più importanti scali del Mediterraneo: con oltre un milione di contenitori movimentati all'anno è il secondo porto container in Italia, con un cluster che comprende tutti i più importanti settori dell’economia marittima, dal porto mercantile alla cantieristica, dalla nautica da diporto al turismo, fino alle attività legate all’acquacoltura. Con il progetto di "porto verde" l'autorità portuale non punta solo all'elettrificazione delle banchine, ma a un vero e proprio piano energetico portuale, che porti a una grande trasformazione complessiva del modo di produrre e consumare energia in porto. Altro importante obiettivo sarà il potenziamento del trasporto intermodale con l’intenzione di movimentare a mezzo ferrovia una quota del 50% del traffico contenitori, potenziando il terminal ferroviario nell’area retro-portuale di Santo Stefano Magra.

L'auto ecologica sta per scendere in pista

Il presente dell'auto elettrica è poca cosa, per lo più confinata alle flotte aziendali e sempre come auto ibrida, che affianca a un motore elettrico quello a combustione interna. Ma le previsioni indicano una quota di mercato del 20-25% entro i prossimi 5-10 anni, di cui la metà per le auto esclusivamente ad alimentazione elettrica, quindi a emissioni zero, con batterie al litio ricaricabili inserendo una spina nella rete. L'aria nuova che tira nell'industria più devastata dalla crisi si è vista al salone di Francoforte, appena concluso, dove la sfida delle auto verdi è stata raccolta in pieno. Gran parte delle 82 prime mondiali erano ibride o 'full electric', a dimostrazione che nessuno ormai può tirarsi fuori dalla corsa all'auto pulita del futuro. I tedeschi - forti del piano del governo che punta a un milione di auto elettriche entro il 2020 e ha stanziato 500 milioni di euro per accelerare la ricerca sulle batterie - sono come sempre i primi della classe. Bmw ha lanciato le versioni ActiveHybrid di X6 e Serie 7, ma nel 2010 sarà ibrida anche la Serie 5 Pas finora mostrata come concept car. Mercedes ha risposto con le BlueHybrid S400 e Ml450, Audi con Q5 e Q7, Volkswagen con la Touareg e anche la nascente quattro porte Panamera avrà nel 2010 una versione ibrida. Tra le novità elettriche di Francoforte c'è anche un concept della Trabant, brand icona della Germania dell'Est che rinasce in versione ad impatto zero. Daimler si è anche assicurata una quota azionaria del 10% in Tesla, la regina californiana delle auto elettriche, famosa per aver conquistato il cuore di George Clooney, Matt Damon, Arnold Schwarzenegger e sbarcata recentemente in Italia grazie alla marchigiana Energy Resources. La partnership con Energy Resources, azienda leader nel settore delle fonti rinnovabili, è nata dalla convinzione che chi guida una Tesla, completamente elettrica, abbia bisogno di energia verde per ricaricarla: "Un'auto a emissioni zero può diventare ancora più pulita se anche l'energia che consuma proviene da fonti rinnovabili, per esempio grazie all'insatallazione di pannelli solari", spiegano da Energy Resources, specializzata nella progettazione e installazione di sistemi fotovoltaici, geotermici, eolici e domotici. Ma sulla diffusione dell'auto elettrica come prodotto di massa, i francesi sono molto più avanti. Carlos Ghosn a Francoforte ha lanciato la sua provocazione con una dichiarazione forte: "Stiamo investendo quattro miliardi di euro nel settore e abbiamo già stipulato oltre trenta accordi affinché l’alleanza Renault-Nissan conquisti la leadership mondiale nel campo delle auto elettriche. Prevedo che entro il 2015 il 10% della produzione auto complessiva sarà elettrica". Renault-Nissan ha esposto quattro concept 100% elettriche (di cui due derivate da Megane e Kangoo) che la casa francese immetterà a partire dal 2011 nel progetto Better Place, destinato a sperimentare l'auto elettrica, le sue modalità di gestione e di utilizzo, in Israele, Danimarca e Portogallo. Il passaggio a una vera filiera industriale, infatti, deve superare il problema dei costi e delle infrastrutture di rete. Il progetto Better Place, guidato dal guru di Silicon Valley Shai Agassi, prefigura un modello simile a quello dei telefonini: l'acquisto della macchina non comprende la batteria, che rimane di proprietà della compagnia di gestione della rete, a cui ci si affida per le ricariche o per un cambio rapido, negli appositi distributori, in caso di viaggi lunghi. Questo abbatte di molto i costi della vettura e anche il problema dell'autonomia limitata. Le batterie al litio di ultima generazione, infatti, non vanno oltre un'autonomia di 100-150 chilometri e ci mettono molte ore a ricaricarsi, per cui non consentono l'utilizzo della macchina per lunghe percorrenze. L'alternativa più interessante, prodotta sempre dai francesi della Peugeot, è la nuova minicar elettrica iOn, basata sulla Mitsubishi i-MIEV: la novità è che si tratta di una vettura ricaricabile completamente in sei ore (utilizzando una tradizionale presa di corrente a 220 volt) o all'80% in trenta minuti, grazie al sistema ricarica rapida.

Da Buster Keaton a Barack Obama: viva il treno!

«Sono invidioso dei vostri treni, perché non possiamo avere anche noi la vostra alta velocità?» Detto, fatto. Obama, che nel primo viaggio in Europa da presidente aveva espresso a cuore aperto tutta la sua invidia per i treni del Vecchio Continente, prende la bacchetta magica e tira fuori dal cappello l’alta velocità per l’Amtrak, stanziando 8 miliardi di dollari per la rivoluzione verde del sistema dei trasporti americano. «I treni ad alta velocità che collegano le città e aprono nuove opportunità economiche sono una realtà che si sviluppa da decenni - ha detto il presidente - sono stati fatti, ma non da noi: Paesi come la Francia, la Spagna, la Cina e il Giappone hanno dimostrato il successo di questo sistema di traporto». Una novità assoluta per un Paese che non ha certo il mito del treno nel suo immaginario popolare. Bisogna risalire alle scene di assalto ai treni nel selvaggio West, ai film di Buster Keaton o all’epopea degli hobo, i vagabondi senza casa cantati da Woody Guthrie e da Bob Dylan, per capire le aspirazioni visionarie di Obama. Niente James Dean e motori rombanti per Barack, niente nastri d’asfalto infiniti in mezzo al deserto, benzinai arrostiti dal sole, né Harley-Davidson da Hells Angels. La sua America è fatta di altri panorami. Come quelli che si attraversano salendo su Zephyr, il mitico treno che collega Chicago a San Francisco, passando attraverso i campi di grano del Midwest, le Rocky Mountains del Colorado e la Sierra Nevada: 2.130 miglia da percorrere, dice l’orario dell’Amtrak, in 51 ore e 20 minuti, contro le 30 ore di macchina regolamentari. Un viaggio bellissimo, ma per chi ha fretta non c’è storia. Negli Stati Uniti, oggi i treni più veloci vanno a 90 miglia (145 chilometri) all’ora. Ma ora arriva Obama: dopo il primo investimento di otto miliardi, il presidente ha spiegato che chiederà altri 5 miliardi da essere stanziati nei prossimi cinque anni. «E’ un piano realistico in due fasi - ha spiegato - la prima prevede che venga modernizzata l’attuale rete e la seconda che si provi la costruzione di nuove linee leggere». Auguri.

Dopo il petrolio, il litio

Dopo il petrolio, il litio. E’ questa la materia prima del futuro. E Obama l'ha capito: nel pacchetto di stimolo all’economia Usa, ha inserito un corposo capitolo da 5 miliardi per sviluppare la produzione su larga scala di batterie agli ioni di litio, che servono a mandare avanti le auto elettriche. Una somma notevole, che indica senza ombra di dubbio qual’è la strada scelta dal neo-presidente per riscattare l’industria automobilistica americana dal baratro in cui è caduta. Obama è molto sensibile all’economia verde, allo sviluppo tecnologico e al futuro di Detroit. Vuole salvare le tre major dell’auto, ma vuole anche spingerle verso una crescita sostenibile. Una spinta da 5 miliardi non basterà per segnare un’istantanea inversione di marcia, ma potrebbe essere sufficiente per oliare un meccanismo che si è già messo in moto da solo.L’auto elettrica, infatti, è già partita. Se n’è avuta una prova all’ultimo salone di Detroit, dove hanno presentato modelli elettrici tutte le case presenti, da Gm (con la futura Volt) alla cinese Byd (leader nelle batterie, oggi lanciata anche nell’auto) fino a Honda e Mercedes-Benz, passando per Renault e Peugeot. Le sperimentazioni ci sono già: a New York (Bmw-Mini elettriche), Parigi (Renault con Edf), Berlino (Smart elettriche), Israele e Danimarca (Renault Nissan). In questi due Paesi è in costruzione anche una rete di distribuzione lanciata da un’azienda californiana, Better Place, che copia il modello di business dei telefonini: auto gratis o quasi, con sottoscrizione di un piano tariffario basato sul chilometraggio. Del resto su percorsi di mobilità urbana e di breve raggio, entro i 150 chilometri, le batterie di ultima generazione sono già competitive con il motore a combustione.L’economia al litio, dunque, è già cominciata. Con grande soddisfazione della Bolivia, dove si trova il 50% delle riserve conosciute sfruttabili di questo metallo, nei laghi salati prosciugati sulle Ande.

In Israele l'auto elettrica è già arrivata

Herzliya è un elegante sobborgo a Nord di Tel Aviv, con le sue spiagge sul Mediterraneo, la sua marina piena di barche, i centri commerciali e i cinema. Nel parcheggio di uno di questi, Cinema City, il futuro è già arrivato. Ha la forma di una serie di colonnine grigio-azzurre - base triangolare e design minimalista - attrezzate con due prese sicure per ricaricare le auto elettriche che tra poco saranno in circolazione nel Paese. Shai Agassi, il profeta delle reti di distribuzione per l'auto elettrica nel mondo, ha scelto Israele, dov'è nato, come Paese pilota per realizzare il suo progetto Better Place. Non per motivi affettivi, ma logistici: si tratta di un territorio limitato, più piccolo della Lombardia, ma occupato per metà dal deserto del Negev e circondato da vicini ostili, quasi come un'isola. La popolazione è molto concentrata nel corpo centrale del Paese, largo appena 15 chilometri nella fascia più stretta, perciò è raro percorrere in macchina più di 70 chilometri alla volta, il raggio d'azione ideale per una batteria con autonomia ridotta, che per ora non supera i 150 chilometri. Poi sarà la volta della Danimarca, un territorio grande il doppio d'Israele, ma pur sempre delimitato tutto intorno dal mare. Sia in Israele che in Danimarca, per motivi diversi, i governi puntano a emanciparsi in tempi brevi dalla schiavitù del petrolio e hanno risposto molto bene al progetto, defiscalizzando completamente le auto elettriche. "Entro la fine dell'anno, avremo installato un migliaio di punti di ricarica come questo", spiega Tal Agassi, fratello minore di Shai e responsabile dell'infrastruttura di rete per Better Place. Nell'area della grande Tel Aviv ce ne saranno centinaia: i primi nel parcheggio dell'albergo Basel (sul lungomare del centro), sotto l'Europa House (in pieno quartiere degli affari) e nel piazzale davanti al campus Ibm, snodo chiave del Silicon Wadi. "Abbiamo cercato di distribuirli su diverse tipologie di insediamento, dalle case private ai parcheggi degli uffici, dagli spazi pubblici agli autosilo, per gettare le basi di un approccio schematizzato per ciascuna tipologia, sia sul piano tecnico che delle normative di sicurezza o dei contratti di allacciamento alla rete elettrica. In questo modo abbiamo stabilito una procedura standard che ora stiamo replicando rapidamente in tutto il Paese", da Haifa a Gerusalemme, da Kfar Sava a Holon. "L'esperienza sul campo è importante per allineare tutti i passaggi in uno schema generale che ci faciliterà l'approccio con gli altri Paesi". In Israele il progetto procede speditamente: gli accordi con le municipalità sono firmati, l'infrastruttura di base in via di realizzazione, le colonnine in deposito. Renault Nissan ha già fornito alcuni prototipi di auto elettriche, con batterie agli ioni di litio: Renault Mégane e Nissan Rogue. Il primo obiettivo è di avere una cinquantina di macchine in circolazione in Israele e una cinquantina in Danimarca entro la fine di quest'anno. Nel 2010 centomila punti di ricarica in funzione, le stazioni di ricambio delle batterie, la versione definitiva del software gestionale del sistema e il primo gruppo di clienti paganti. Nel 2011 il debutto sul mass market. Il bello dell'impresa è che la tecnologia esiste già. Non c'è niente di nuovo da inventare, ma solo due problemi fondamentali da risolvere: l'autonomia limitata e l'alto costo delle batterie attuali. L'intuizione di Agassi sta tutta nel modello di business, che elimina le batterie dai costi attribuiti al cliente, lasciandone la proprietà nelle mani del gestore del sistema, come nella telefonia cellulare, dove il cliente non compra più l'oggetto ma l'esperienza di comunicazione mobile, sotto forma di minuti di conversazione. Better Place farà pagare ai suoi clienti i chilometri invece dei minuti, offrendo diversi piani tariffari in base alle esigenze dei singoli automobilisti. Chi avrà uno schema di spostamenti regolari potrà lasciare l'auto sotto carica nel parcheggio dell'ufficio o sotto casa. Per chi avrà bisogno invece di viaggiare oltre il limite fatidico delle 150 miglia, ci saranno le stazioni di ricambio, dove un sistema robotizzato estrarrà la batteria scarica e la sostituirà con un'altra carica. I problemi pratici da superare, evidentemente, sono infiniti. Primo fra tutti, l'approccio psicologico al nuovo sistema, che comporta una certa programmazione e incrina il mito dell'auto come strumento di libertà assoluta. Ma Better Place sembra inarrestabile. In pochi mesi ha raccolto 200 milioni di finanziamento e miete consensi in tutto il mondo. Dopo Israele e Danimarca, le tappe successive sono San Francisco e la Bay Area (dove ha sede l'azienda), le Hawaii, l'Australia e la provincia canadese dell'Ontario. In Giappone è appena partita l'alleanza con Subaru e il governo ha chiamato Agassi a realizzare un primo network. L'entusiasmo del quarantenne imprenditore è contagioso: tipico geek israeliano, entrato giovanissimo al Technion di Haifa, è approdato a 34 anni ai vertici di Sap, colosso tedesco del software gestionale, per poi licenziarsi nel 2007 e dedicarsi alla sua seconda vita, il business verde. Il suo mantra è: "Non abbiamo aspettato di avere i migliori chip per mettere sul mercato i pc, né di avere una tecnologia perfetta per lanciare la rivoluzione dei telefonini, dunque perché attendere le batterie ottimali per diffondere l'auto elettrica su vasta scala?"

Dal web 2.0 all'auto 2.0

Dal web 2.0 all’auto 2.0. E’ questo il percorso di Shai Agassi, arrivato ai vertici del gigante tedesco del software gestionale Sap e passato di colpo a un altro mondo, proprio quando stava per sedersi sulla poltrona di amministratore delegato. Sembra un percorso tortuoso, ma Shai invece è convinto di essere capitato nel posto giusto al momento giusto. La gente è stanca del vecchio motore a combustione interna e infatti i tre colossi dell’auto yankee, che non l’avevano capito, stanno morendo. La risposta a questo nuovo bisogno di viaggiare senza inquinare è produrre veicoli che non brucino petrolio: l’auto elettrica. Qualche tentativo c’è già stato, senza grande successo. Da un lato i veicoli prodotti finora sono troppo costosi per diventare auto di massa, dall’altro lato manca l’infrastruttura per ricaricare le batterie. Ma le grandi rivoluzioni non vengono mai dall’interno. La svolta epocale per reinventare l’industria automobilistica dovrà venire dall’esterno: solo una mentalità da informatico potrà riuscire a soddisfare le nuove esigenze di mobilità. Se Shai ha ragione, è in arrivo la “next big thing”.

L'uovo e la gallina

Ora come ora, il problema dell’auto elettrica assomiglia a quello dell'uovo e della gallina. La domanda è: non ci sono auto perchè mancano le stazioni di ricarica, o non ci sono le stazioni perchè mancano le auto? L’hardware esiste già da decenni, non ha bisogno di grandi progressi scientifici per funzionare. Eppure non riesce a prendere piede. Che cos'è che blocca l'auto elettrica? L’alto costo della batteria e l'autonomia limitata. Come risolverli? La risposta dell’auto ibrida, spinta al massimo dell’efficienza da Toyota, non funziona: malgrado gli incentivi statali, resta troppo costosa e ancora dipendente dal petrolio. Per risolvere il problema alla radice, bisogna inventare un nuovo modello di business, che non riproponga le stesse logiche della rete di distribuzione attuale.

Chilometri al posto di minuti

Il modello inventato da Shai si rifà alla telefonia cellulare e si regge su un piano di ricarica: un contratto flat per chilometri illimitati oppure piani tariffari per numero di chilometri. Invece di comprare minuti, si comprano chilometri, sotto forma di elettroni. La rete di ricarica (Electric Recharge Grid Operator) è intelligente, riconosce la macchina in carica, il piano tariffario sottoscritto e così via. E’ diffusa in tutte le aree di parcheggio, pubbliche e private. Ricaricare la macchina però richiede tempo. E se devo uscire per un imprevisto mentre la macchina è sotto carica? Nessun problema: la batteria non è di proprietà dell’utente, ma dell’operatore ed è sostituibile automaticamente con una già carica in apposite stazioni di servizio in pochi secondi. Archiviato il sistema dell’auto di proprietà e il carburante da comprare “on demand”, il trucco è questo: dividere la macchina dalla batteria e trattarle separatamente, visto che in un’auto elettrica la batteria costa molto più di tutto il resto. In questo modo l’auto (carrozzeria + motore) può essere comprata a un prezzo ragionevolissimo e il resto, batteria compresa, rientra in un piano tariffario certamente più economico della spesa che lo stesso automobilista dovrebbe affrontare comprando benzina o gasolio.

Carlos Ghosn è della partita

In pratica, Shai vede emergere dalle macerie dell’industria automobilistica un sistema nuovo, articolato in due categorie: i produttori di auto elettriche e gli operatori di network. Come dire una categoria di Nokia e una categoria di Vodafone. Lui vuole fare il signor Vodafone, mettere su la rete di distribuzione, le “elettrostazioni” di scambio delle batterie e vendere questi servizi a chilometraggio. La sua azienda, Better Place, dovrà assicurare la forza propulsiva necessaria per circolare a tutte le auto elettriche abbonate al servizio. A prezzi modici e senza petrolio. Shai, insomma, è convinto che la storia dell’uovo e della gallina vada risolta mettendo prima la rete e poi le auto. Ma ha già un partner importante, disposto a fornire l’hardware giusto per il suo network: Carlos Ghosn, il leggendario amministratore delegato di Renault e Nissan. A partire dall’anno prossimo, le due compagnie si sono impegnate a sfornare nelle quantità necessarie una serie di modelli simili a quelli più popolari oggi, dalla Mégane in su, dotati di un motore elettrico. E come tutte le startup, che hanno bisogno di una versione beta su cui sperimentare, Shai ha anche trovato un Paese disposto a fare da collaudatore al suo network: Israele.

Il re è nudo

Tutto ciò è stato fatto in meno di un anno. Fino al marzo 2007, Agassi era ancora il responsabile della strategia esecutiva di Sap e il delfino dell’amministratore delegato Henning Kagermann. In maggio, si era dimesso per lanciare il progetto Better Place. In pochi mesi, il progetto ha raccolto 200 milioni di dollari di finanziamento. Nel gennaio successivo, l’annuncio in Israele, con il primo ministro Ehud Olmert e il presidente Shimon Peres. Per consentire un lancio in grande stile dell’auto elettrica - che faciliterebbe l’affrancamento del Paese dalla pesante tassa agli sceicchi - Israele ha introdotto un incentivo fiscale che abbassa le imposte sui veicoli a emissioni zero dall’80 al 10%. Alla conferenza stampa Peres, il primo dei suoi fan, ha paragonato Agassi alla figura del bambino nella favola dei vestiti nuovi dell’imperatore. “Per introdurre questo drammatico cambiamento, abbiamo bisogno di un bambino che ci dica: guardate, l’imperatore è nudo! Noi tutti lo vediamo da soli, eppure nessuno lo dice. Ci vuole un bambino per mettere in moto la ribellione. Il bambino di questa storia, naturalmente, è Shai Agassi”.

Dopo Israele, la Danimarca

Un piano folle? Tutt'altro. Poco dopo aver convinto Israele, Better Place ha attirato l'interesse di una grossa utility danese, alla ricerca di un modo per sfruttare il surplus di energia prodotta dal vento. In quattro e quattr’otto, Agassi ha già stretto con il governo di Copenhagen un accordo analogo a quello firmato in Israele. La rete israeliana sarà operativa già l’anno prossimo e quella danese nel 2011. Poi si sono aggregate le Hawaii, il primo degli Stati americani a rompere il ghiaccio: molto adatte, essendo uno Stato-isola. Nel 2012 dovrebbe essere la volta dell'Australia e ci sono già trattative avanzate con il Giappone, dove la Subaru si è fatta avanti come partner per fornire le auto. L'impresa di Agassi è decollata perché la sua idea ha convinto finanziatori, governi, compagnie automobilistiche, ma anche molti ingegneri e manager, che hanno lasciato posti sicuri per tentare la nuova avventura senza nemmeno conoscere il business plan della società, che si è installata a Palo Alto, a fianco dei giganti della Silicon Valley che la considerano una di loro. Divenuto ormai una celebrità — per gli analisti di Deutsche Bank il suo sistema rivoluzionerà l'industria dell'auto e potrebbe portare addirittura all'estinzione del motore a benzina — Agassi affronta ora la sfida più dura: quella del mercato americano. Le sue missioni a Washington non hanno dato grandi frutti: i politici sono sensibili alle energie alternative che riducono la dipendenza Usa dal petrolio d'importazione, ma temono che la schiavitù della benzina sia sostituita da quella delle batterie, visto che l'America oggi non produce questo tipo di accumulatori. Il buco nell'acqua a livello federale, però, è compensato dall'attenzione dei sindaci, che vogliono sperimentare il nuovo sistema a New York, a San Francisco, a Los Angeles e in alcune città del Michigan.

Sarà davvero energia pulita?

Qualcuno potrà obiettare: mettendo in giro milioni di auto elettriche si smetterà forse di bruciare petrolio in ogni singolo motore a cambustione interna, ma la stessa energia dovrà pur essere prodotta da qualche altra parte e non sarà certo più pulita di prima. Anche su questo, Agassi non ha risposte dirette. Così come non vuole produrre auto, non vuole nemmeno produrre energia. Ma vuole stringere accordi di fornitura “il più possibile” con produttori di energia da fonti rinnovabili, così come si vede nell’esempio danese. In Israele, si è messo d’accordo con un imprenditore che sta costruendo una grande centrale solare termodinamica nel deserto del Negev, offrendo di ritirare tutta l’energia che sarà capace di produrre. Lo stesso sta facendo alle Hawaii. Per un operatore elettrico, ovviamente, è molto conveniente sapere già dove andrà a finire la sua produzione. Elimina un fattore di rischio insito nella costruzione di qualsiasi infrastruttura: l’incertezza dell’utenza. In ogni Paese dove stenderà la sua rete, Better Place tenterà di trovare forniture di energia verde. La presenza di Agassi, quindi, dovrebbe funzionare da catalizzatore per la produzione di energia da fonti rinnovabili.

Sarà la community a fare il grosso del lavoro

E’ chiaro che ogni modello ha tanti punti deboli e anche Better Place mostrerà i suoi non appena verrà applicato nella pratica. Ma resta il fatto che Agassi ha colto un’esigenza ormai molto marcata nella società industriale e sta raccogliendo attorno a sé una community sempre più vasta, animata dalla speranza di emanciparsi da un’abitudine sporca e costosa senza dover per forza tornare indietro al carro a cavalli o alla bicicletta. Uno dei suoi discorsi preferiti, quando parla ai suoi collaboratori, suona così: “Continuiamo a pensare che siamo noi a vendere qualcosa a loro, ma non è vero. Non siamo noi che diamo loro qualcosa, sono loro che la danno a noi. La gente vuole che questo accada, noi ci troviamo solo sul loro percorso, più o meno per caso, e cerchiamo di assecondarli. Non stiamo creando niente di nuovo. Siamo dei facilitatori, non dei creatori. Sarà la community a fare il grosso del lavoro. Saranno loro a spingere sui politici. Saranno loro a vendere le auto. Noi dobbiamo solo accompagnarli e farci da parte al momento giusto”.

Auto mangiapetrolio: stiamo salvando un cadavere?

Ha scelto una fabbrica della Renault, nel Nord della Francia a Douai, per annunciare un vasto piano di rilancio dell'economia: il presidente francese Nicolas Sarkozy ha reso pubblico un programma da 26 miliardi di euro, che comprende un robusto pacchetto a favore dell'industria automobilistica. Sarkozy incide così la prima crepa nella diga europea contro gli aiuti all'auto e da qui in poi si può star certi che si apriranno le cateratte. L'auto impiega infatti in Francia, direttamente o indirettamente, il 10% della popolazione attiva, all'incirca 2 milioni e mezzo di persone. E i costruttori, di fronte al crollo verticale delle vendite, avevano già previsto una serie di tagli ai posti di lavoro: 2.000 per Renault e 3.400 per Psa. Ora con il piano anti-crisi, Sarkozy offre un incentivo di mille euro alla rottamazione, un fondo statale d’investimento da 300 milioni per aiutare i fornitori del settore automotive e una linea di credito da un miliardo per le finanziarie che fanno credito all’acquisto di vetture.

GERMANIA E ITALIA

Ma questo è solo il primo passo. La cancelliera tedesca Angela Merkel è sottoposta a un pressione fortissima in queste settimane da parte dei governatori regionali più coinvolti nei tagli occupazionali che stanno colpendo il settore anche in Germania. Chiedono a gran voce un pacchetto di aiuti simile a quello varato in Francia. E Sergio Marchionne, capo della Fiat, l'ha detto chiaro: gli aiuti devono essere per tutti o per nessuno, altrimenti si introduce uno squilibrio industriale nel mercato, che falsa la concorrenza. Il problema dei finanziamenti statali all'industria è proprio questo: in un mercato così globalizzato, appena un Paese li concede sono costretti ad andarci dietro anche gli altri, altrimenti l'industria nazionale rischia di rimanere l'unica strangolata dalla crisi globale. Lo stesso discorso vale anche per gli americani.

LE BIG THREE CON IL CAPPELLO IN MANO

Che tristezza vedere i vertici di General Motors, Chrysler e Ford, una volta potentissimi, elemosinare aiuti federali davanti al Congresso, facendo leva sul ricatto morale dei posti di lavoro che andrebbero perduti e del disastro sociale che si abbatterebbe su Detroit. Tutto vero, ma qualcuno dovrebbe chiedergli perché non ci hanno pensato prima ai posti di lavoro che stavano distruggendo, quando continuavano a sfornare Suv e auto di vecchia concezione per un mercato che prima o poi si sarebbe saturato (e loro lo sapevano). Perché non hanno cercato di imitare i giapponesi, che hanno investito su motori di nuova generazione, per esempio? Non sapevano che prima o poi il petrolio avrebbe creato qualche problema? Patetica anche l’offerta dei manager di ridurre il loro stipendio a un dollaro al giorno se si approvasse il salvataggio. Ma fino a ieri quanti soldi guadagnavano? Ora il Congresso deve decidere se sborsare i 34 miliardi di aiuti pubblici che chiedono. Ma c'è chi dubita che bastino. General Motors, la più grossa, è messa malissimo. Chiede una linea di finanziamento immediata di 4 miliardi e altri 8 nel primo trimestre del 2009, solo per sfuggire alla bancarotta. Il suo capo Rick Wagoner ha detto alla Commissione bancaria del Senato che il tempo a disposizione per salvare il gigante di Detroit è ormai agli sgoccioli, l'ossigeno finanziario può durare solo fino alla fine dell'anno.

MA E' GIUSTO?

Le crisi hanno questo di salutare: servono anche a far morire aziende vecchie o produzioni obsolete per le quali la domanda scarseggia. Riaccendere questa domanda artificialmente con aiuti pubblici è spesso dannoso. Il presidente Barack Obama è molto legato all'industria automobilistica: Michigan e Illinois sono Stati contigui e sui Grandi Laghi la solidarietà con i lavoratori dell'auto è un luogo comune. Ma è giusto resuscitare a colpi di trasfusioni di sangue, spremuto dal bilancio federale, un gruppo di colossi industriali che hanno sbagliato a fare i conti con la storia?

LE ORIGINI

Basta rileggersi le origini dell'industria automobilistica americana per capire quanto sia importante per i governi schierarsi dalla parte giusta dei processi storici, facilitando il passaggio dal vecchio al nuovo. Cent'anni fa, Ford e GM erano i pionieri di un'industria che ancora non esisteva. Con la loro capacità di mettersi al servizio delle masse, hanno travolto una pletora di marchi creati solo per il jet set dai rampolli dell'alta borghesia di Detroit, che non avevano capito i bisogni dei contadini e dei commercianti: volevano un'auto anche loro, ma non potevano permettersi le Packard, le Wayne, le Willys-Overland, le King o le Studebaker. Tutte aziende che in breve sono state spazzate via dalle catene di montaggio di Henry Ford e dalla formidabile segmentazione introdotta in General Motors da Alfred Sloan, l'inventore di quel sistema progressivo di marchi a qualità e prezzo crescente - al servizio della mobilità sociale americana - ancora oggi prevalente nell'industria automobilistica mondiale. Mettersi di traverso non serve a niente, si rischia solo di buttare fondi federali nella fossa già scavata per ospitare un cadavere. Illustre quanto si vuole, ma pur sempre un cadavere.