A Berlino il taxi si chiama con un clic...

Mentre in Italia le città sono in ostaggio dei tassisti in rivolta, in Germania un'applicazione per smartphone sta rivoluzionando il mercato dei taxi. MyTaxi consente di mettersi direttamente in comunicazione con le macchine più vicine, lanciando la richiesta senza passare dal radiotaxi. Il tassista che risponde per primo prende la corsa e il cliente può vedere sullo schermo la sua foto, il suo nome, numero di telefono e il percorso che sta facendo per raggiungerlo, con una stima dei tempi d'attesa. Il punto di forza dell'applicazione è la sua semplicità, che elimina le interminabili attese telefoniche e privilegia il rapporto diretto fra tassista e cliente.



In pochi mesi myTaxi si è diffusa in una trentina di città e 800mila clienti potenziali l'hanno già scaricata gratis, a fronte di settemila taxi registrati fino ad oggi, sui complessivi 50mila circolanti. Ma la nuova tecnologia sta già facendo qualche vittima. L'80 per cento dei tassisti tedeschi, infatti, è affiliato a una centrale di radiotaxi, a cui myTaxi ora sta tagliando l'erba sotto i piedi. Il modello di business introdotto dalla nuova tecnologia rende obsolete le centrali, che in Germania incassano fra i 100 e i 200 euro al mese dai tassisti per i loro servizi. Con myTaxi, invece, non c'è un abbonamento fisso, ma solo una commissione di 79 cent per ogni corsa procurata.
"Facendo i calcoli su un volume d'affari medio, la centrale mi costa almeno tre volte tanto per veicolare lo stesso numero di corse", spiega Thomas Heinrich, tassista berlinese. Per questo le centrali si stanno organizzando con delle applicazioni in concorrenza e in certi casi arrivano perfino a ventilare un divieto di usare myTaxi ai tassisti affiliati. Nonostante le resistenze, l'uso di myTaxi cresce a vista d'occhio: Sven Kuelper e Niclaus Mewes, fondatori di IntelligentApps, ora vogliono espandersi all'estero e hanno aperto agli investitori. Daimler (che produce l'80% dei taxi tedeschi) e Deutsche Telekom hanno risposto subito all'invito, con un'iniezione di 10 milioni di euro. Si prospettano così delle partnership strategiche che potrebbero allargare gli orizzonti del servizio, includendo altri aspetti della mobilità urbana oltre ai taxi, dal car sharing ai servizi di pagamento via smartphone.
Dopo la Germania, le prime tappe sono state Vienna e Zurigo. Adesso Kuepler e Mewes puntano sull'Olanda e sulla Spagna. In febbraio sbarcheranno a Barcellona.

10 miliardi all'anno per colmare il gap infrastrutturale

L'Italia ha un serio problema di infrastrutture, soprattutto nel Mezzogiorno dove le aziende di servizi pubblici locali sono poche e di piccole dimensioni. Per colmare le differenze tra Nord, Centro e Sud, servirebbero quasi 10 miliardi all'anno: 2,13 miliardi per l'acqua; 0,92 miliardi  nel gas; 3,6 miliardi per i rifiuti e l'igiene urbana; 1,13 miliardi per il trasporto pubblico locale su gomma e 2 miliardi per la rete delle metropolitane, per un totale di 9,78 miliardi. Sono alcuni delle cifre dello studio sui servizi pubblici locali e lo sviluppo territoriale, realizzato da Confservizi, Nomisma e Unicredit  e presentato stamattina a Verona. Emergono, però, il  problema dell'incertezza normativa degli ultimi anni - dal referendum di giugno su acqua, rifiuti e trasporti al decreto di ferragosto - che rende difficile la realizzazione degli investimenti e la mancanza di risorse da parte degli enti locali, che rende difficile il reperimento di risorse.
Nonostante questo i servizi pubblici locali continuano a svolgere una importante funzione anticiclica, crescendo da anni più del PIL anche nei momenti di flessione dell’economia. Un settore con oltre 186 mila occupati ed un fatturato complessivo di 36,963 mld di euro che anche nel periodo di crisi (2008-2009) cresce del 5% a fronte di altri settori industriali che in media perdono il 7%  (fonte Mediobanca). Una spiegazione è anche nel fatto che dedicano all’economia reale, impianti ed infrastrutture, il 43% delle degli investimenti (contro il 22% degli altri settori industriali) e sostanzialmente sono lontani dalle incertezze della finanza, cui dedicano appena l’8,5% degli investimenti (contro il 26% degli altri settori).

Abbiamo bisogno di una città agile

Charles Darwin diceva che non è mai la specie più forte a prevalere, ma quella più capace di adattarsi al cambiamento. La stessa regola si può applicare anche alla storia dell'umanità: non sono le società più forti a prevalere, ma quelle più flessibili. Nella nostra epoca, vincerà chi saprà affrontare meglio i due principali cambiamenti in corso: l'inurbamento e il riscaldamento del clima.

Per la prima volta nella storia, dall'anno scorso la popolazione urbana del pianeta ha superato quella rurale. Per questo abbiamo bisogno di "città agili", corvette da filibustieri più che galeoni spagnoli, capaci di adattarsi alle nuove esigenze di abitabilità, mobilità e anche, nel caso, agli inconvenienti tipici dell'effetto serra: alluvioni, tempeste, sbalzi climatici. Città piene di verde, dove l'acqua in eccesso possa essere riassorbita e filtrata naturalmente, non foderate di cemento e asfalto che fa da tappo. Città evoluzionarie, non bloccate da normative fisse, dove le regole si adattino ai tempi, premiando i risultati finali - in termini di energia, acqua ed emissioni risparmiate - non imponendo quali lampadine dobbiamo usare o quali auto dobbiamo guidare. Città rapide, dove la densità abitativa aiuti a sfruttare i piedi o la bici per gli spostamenti di corto raggio e dove gli insediamenti si sviluppino lungo le direttrici del trasporto pubblico su rotaia, più che lungo le strade, scoraggiando l'uso dell'auto. La crescita sostenibile dovrebbe tradursi in strade sgombre e abitazioni ariose, orientate in modo da rendere la climatizzazione necessaria solo pochi giorni all'anno. Concentrando gli sforzi su edifici e trasporti, che sono responsabili del 40 e del 28% delle emissioni a effetto serra, potremmo tagliare una bella fetta della CO2 che produciamo, con grande sollievo dell'ambiente, ma anche della vivibilità cittadina. Non dimentichiamo poi che i megawatt costano, mentre i negawatt ci fanno risparmiare. E quindi, tanto di guadagnato.

L'evoluzione verso un modello dinamico di città, verso una correzione di rotta a piccoli passi e non più basata sui mega-progetti si legge ormai da vari anni in tutti i contributi più significativi alla letterattura di settore: da "Green Metropolis" di David Owen a "Triumph of the City" di Ed Glaeser, da "Walking Home" di Ken Greenberg a "Urbanism in the Age of Climate Change" di Peter Calthorpe, fino all'ultimo "The Agile City" di James Russell, il mantra della crescita sostenibile non parla più solo di pannelli solari sul tetto, ma di cambiare modi e luoghi in cui si costruisce, bloccando la crescita auto-centrica dei sobborghi sventagliati a caso attorno alle metropoli e in generale gli insediamenti sorti da greenfield.
 In ultima analisi, riqualificare è più importante di edificare da zero e la densità urbana si scopre molto più virtuosa dell'idillio bucolico caro a Thomas Jefferson. A Manhattan e a Parigi girano sicuramente meno auto pro capite e più metropolitane che a Monticello, il suo amato villaggio nelle campagne della Virginia: per renderle efficienti non occorre inventare nulla, basta affinare le mille tattiche già esistenti e renderle sempre più diffuse con gli incentivi giusti. La città si riconosce più intelligente della campagna e il grigio più verde del verde. Il discorso di Russell arriva fino a mettere in questione il sacro diritto alla proprietà immobiliare, caro a tutto il mondo occidentale, ma soprattutto agli americani: è lecito costruire insediamento dopo insediamento sulla riva dell'oceano, per accontentare tutte le richieste? Come la mettiamo con gli uragani e le alluvioni? Quando questa gente rimarrà senza casa, come nel caso Katrina, chi pagherà gli aiuti? E non è un discorso solo americano: basta andare in Costa del Sol, per capire i danni della cementificazione diffusa. Quando il sistema dei mutui crolla, come ora, altro che agilità: siamo al rigor mortis...

Gli esempi virtuosi, per fortuna, non mancano. Ormai ci sono edifici, anche grandi, che riescono a ridurre le emissioni a zero, in perfetta autosufficienza, come la California Academy of Science a San Francisco o il nuovo Centro Culturale Stavros Niarchos ad Atene, di Renzo Piano. Zero. Fino a pochi anni fa, un taglio delle emissioni del 20-30 per cento faceva già notizia. Addirittura, ci sono insediamenti che riescono ad andare in positivo, come Dockside Green a Victoria, in Canada, che produce più energia di quanta ne consumi, imbrigliando le risorse naturali del territorio. Altri optano per adeguarsi alla natura invece di combatterla, come a Ijburg, un nuovo quartiere di Amsterdam, dove molte case sono galleggianti e non circolano macchine. Sono edifici e quartieri che non richiedono tecnologie futuristiche ma strumenti che abbiamo già, non impongono particolari rinunce agli abitanti, né grandi variazioni nello stile di vita. L'investimento iniziale è alto, ma di solito si ammortizza rapidamente. L'impatto zero ormai è a portata di tutti, basta volerlo.

Mobilità verde: arriva lo scooter ibrido

Non solo auto. Per chi vuole muoversi su mezzi propri a impatto zero ci sono anche le moto e le bici elettriche plug-in, cioè ricaricabili da una semplice presa di corrente, oppure gli scooter ibridi, che riescono a ricaricarsi sia attaccandosi direttamente alla rete elettrica, sia con il movimento del motore a combustione interna, come una Prius. Gli scooter puliti sono molto importanti per il mercato italiano, che assorbe il 20% dei ciclomotori venduti in tutta Europa, impestando le nostre città con una nuvola di gas di scarico, soprattutto nel caso dei motori a due tempi, particolarmente inefficienti e inquinanti: i test relativi riferiscono del 30% di carburante incombusto, a cui va aggiunto l'olio scaricato in aria con la miscela. Insieme, sono responsabili del 20% di composti organici volatili presenti nell'aria cittadina.

 Ma le alternative ci sono, da quest'anno anche grazie a una moto made in Italy molto innovativa: lo scooter ibrido Aspes, un marchio simbolo delle due ruote nostrane, prodotto a Gallarate in tre diverse cilindrate - 50, 125 e 150 - e a prezzi abbordabili, con una meccanica brevettata dal gruppo Menzaghi, che ha acquisito la storica azienda due anni fa. "In pratica, i nostri scooter sono dotati di due motori, uno elettrico e uno a combustione interna, che si possono attivare singolarmente o insieme, a seconda delle necessità", spiega il presidente Umberto Pertosa. Per i tragitti urbani il motore elettrico offre un'autonomia di 40 chilometri e poi ci vogliono 4 ore per ricaricare completamente la batteria, che si può collegare alla rete lasciandola nello scooter oppure estrarre da sotto la pedana con grande facilità e portare in casa per attaccarla a una presa domestica. La batteria al litio-ferro-fosfato non ha memoria, quindi non è necessario aspettare che sia completamente scarica per rimetterla sotto carica, e garantisce 3000 cicli, equivalenti a una dozzina d'anni, una vita ben più lunga delle comuni batterie agli ioni di litio. "In più, il nostro scooter può essere ricaricato anche attraverso il secondo motore, ad esempio nei tragitti extraurbani", aggiunge Pertosa. In modalità mista, il motore a scoppio - a 4 tempi e catalizzato - si attiva a supporto dell'elettrico, dando più potenza e ricaricando la batteria: così si riesce a viaggiare per 80 chilometri con un solo litro di benzina. Questa è una caratteristica unica degli scooter Aspes, che non hanno rivali ibridi sul mercato.

Nel segmento degli elettrici, invece, c'è già parecchia competizione. Oxygen, società padovana nata da una costola di Atala, ha già convinto le poste del Belgio, quelle svizzere e il Comune di Stoccarda con il suo CargoScooter, che viene offerto in due versioni, una fino a 45 chilometri all'ora, l'altra fino a 65. Poi c'è lo scooter tedesco e-Max, il più diffuso in Germania, anche questo distribuito in Italia in due versioni, più o meno veloce. EC-03, lo scooter elettrico Yamaha, invece, è una specie di moderno Ciao, simile al francese e-Solex, che scende quasi al rango delle biciclette a pedalata assistita. Da qui in giù, c'è solo l'imbarazzo della scelta.

Revenge of the Electric Car, alle volte ritornano

Alle volte ritornano. Vi ricordate lo splendido documentario di Chris Paine sulle auto elettriche, "Who killed the electric car?"

 Bene, il lavoro del regista americano ha avuto un seguito, che si chiama "Revenge of the Electric Car", nelle sale americane da luglio. "Who killed the electric car?" raccontava di come, nel 1996, fosse stato affossato il primo modello di auto elettrica realizzato da General Motors, la EV1. I responsabili? Le grandi compagnie petrolifere, che si erano messe di traverso, perché non avvenisse il temuto passaggio da benzina a elettricità. Nel nuovo film, Paine racconta il lavoro di oggi a favore della mobilità a batterie proprio della Gm, della Nissan e della Tesla, azienda californiana specialista di auto sportive.  A parlare sono i due amministratori delegati di Nissan e Tesla, Carlos Ghosn (che insieme a Renault guida il gruppo oggi più impegnato nel settore) e il giovane Elon Musk, più per la Gm l’ex vicepresidente e veterano del mondo dell’auto Bob Lutz. "Revenge of the electric car", uscito quest'estate a New York e in arrivo sugli schermi europei, spiega dunque la rinascita del sogno elettrico, in un sequel trionfale dove vincono gli eroi del nuovo corso. Per ora non sono ancora arrivati i cinesi, ma forse quelli chiuderanno la trilogia.

Le vie della mobilità sostenibile sono (quasi) infinite

Dall'auto elettrica alla bicicletta, dal car-sharing ai mezzi pubblici: le vie della mobilità sostenibile sono (quasi) infinite. L'importante è ridurre l'inquinamento dei motori a combustione interna nelle aree più densamente popolate, quelle dove oggi si concentra maggiormente. Se è vero che le città, come dice l'economista di Harvard Ed Glaeser, sono la migliore invenzione dell'umanità, è anche vero che rischiano di diventare invivibili se non si applicheranno soluzioni di mobilità intelligente, nella prospettiva di una rapida crescita della popolazione urbana: saremo 9 miliardi nel 2050, all'80% concentrati nelle metropoli. E quindi cerchiamo di non soffocarle con i nostri tubi di scappamento.

"In centro senza la macchina!" è appunto lo slogan della European Mobility Week, che si svolge dal 16 al 22 settembre e a cui partecipano 25 città italiane. Per aderire, bisogna dimostrare di aver adottato una qualsiasi misura in favore del trasferimento permanente di spazi urbani dalle auto ai pedoni, alle bici o al trasporto pubblico. E questo sta diventando il punto centrale dell'azione di molti sindaci che dettano l'agenda della sostenibilità in Europa e oltre. La vivibilità cittadina, infatti, non si compone di una singola misura, ma di una serie di buone pratiche applicate a tappeto per molti anni. E' il caso di Zurigo, che vanta una ripartizione modale del 63% su trasporto pubblico e solo del 25% su auto privata, o di Copenhagen, dove il 36% della mobilità urbana si risolve con la bici (26% in auto), ma anche di New York, dove un fiume di pendolari si riversa su Manhattan via treno o via traghetto. I tre modelli sono diversi, ma puntano nella stessa direzione: abbassare il più possibile la quota di auto private circolanti nello spazio urbano. All'altro capo della graduatoria, in Europa, si collocano Torino e Palermo, con una prevalenza del 79 e 78% dell'auto privata sulle altre opzioni di mobilità, contro il 5 e il 9% del trasporto pubblico. Milano è una via di mezzo, con il 47% di auto private nella ripartizione modale, non lontano da Roma (53%), Madrid (48%) e Budapest (46%). Tra i casi più virtuosi, oltre a Zurigo e Copenhagen, troviamo Berlino e Vienna (31%).

A New York, solo il 24% dei pendolari usa la macchina per arrivare in ufficio: il 41% usa la metropolitana, il 12% l'autobus e gli altri vanno in bici, in treno o in traghetto. La metropolitana è talmente importante per gli abitanti della Grande Mela, che è sempre in funzione, 24 ore su 24, così come il treno dei pendolari che viene dal New Jersey, il Path. I newyorkesi macinano complessivamente oltre 18 miliardi di miglia sui mezzi pubblici ogni anno, contro i 2,8 miliardi degli abitanti di Los Angeles e i 2,2 miliardi dei cittadini di Chicago. L'alta incidenza dei trasporti pubblici sulla mobilità cittadina ne fa una delle città più efficienti del mondo industrializzato: il consumo pro-capite di idrocarburi equivale alla media americana del 1920.

Stesso discorso vale per Zurigo: la capitale finanziaria della Svizzera è considerata un modello a livello globale per la funzionalità dei suoi mezzi pubblici, che attirano il 63% degli spostamenti. Questa prevalenza è stata ottenuta migliorando costantemente l'offerta e coordinando le 41 diverse compagnie di trasporti pubblici di tutta la regione, che insieme gestiscono 262 linee, per 2300 chilometri complessivi, con un unico biglietto comune. Corine Mauch, prima donna e primo sindaco apertamente gay a guidare la più grande città elvetica, ha incentrato sul trasporto pubblico la sua campagna elettorale nel 2008, promuovendo un referendum per ancorare nella Costituzione cittadina il concetto di società a 2000 watt, passato a larga maggioranza. Mauch applica una politica sempre più restrittiva sui parcheggi in centro, dove ormai si può lasciare la macchina solo per un'ora, pagando tariffe salatissime e con la certezza di una multa in caso di inadempienza. Copenhagen, la città campione mondiale della bici, dove solo il 26% dei tragitti cittadini si copre in auto, non è da meno: la difficoltà di lasciare la macchina e la certezza della pena rappresentano un deterrente formidabile per gli automobilisti. Ma in ultima analisi, quello che conta di più è la fierezza degli abitanti nel perseguire uno stile di vita che rende l'aria più respirabile e consegna ai posteri una metropoli dove fa piacere abitare.

Battaglia d'autunno per l'auto elettrica

La battaglia d'autunno per l'auto elettrica è cominciata. Autolib’, il servizio di car-sharing elettrico in partenza a Parigi, potrebbe essere il primo passo di una vera rivoluzione per la mobilità urbana, non solo sul piano tecnologico ma anche di sistema. In città il traffico veicolare è di gran lunga il primo responsabile delle emissioni di polveri sottili e di ossidi di azoto, i precursori dell’ozono. A fine agosto, in base ai dati elaborati da LaMiaAria.it, la qualità dell’aria di Milano era "eccellente". Il riposo estivo, con le auto in trasferta, ha fatto scendere al minimo i livelli d’inquinamento. Ma fra non molto ricominceremo a contare i giorni di sforamento dei livelli di PM10: nel 2010 sono stati 134 a Torino, 95 a Napoli, 87 a Milano, 67 a Roma, 65 a Firenze e via enumerando.

Da Parigi, invece, arriva aria nuova. Silenziose e prive di emissioni, tremila auto elettriche made in Italy stanno per invadere la Ville Lumière e 81 comuni limitrofi. Blue Car, disegnata da Pininfarina con la tecnologia di Vincent Bolloré, sarà la protagonista assoluta di questo gigantesco programma di mobilità sostenibile, il più grande del mondo, con un bacino d’utenza di quattro milioni di clienti fra la capitale e l’Ile de France. Blue Car è la prima auto elettrica prodotta in serie alimentata da batterie ai polimeri di litio-metallo, una tecnologia innovativa in grado di memorizzare, a parità di peso, fino a cinque volte l'energia delle batterie tradizionali e quindi di aumentare notevolmente l'autonomia dei veicoli. Alla batteria è abbinato un dispositivo per lo stoccaggio dell'energia, un supercapacitore che recupera e immagazzina l'energia in frenata, per poi renderla disponibile alla ripartenza del mezzo. I grandi produttori come Renault e Peugeot, che stanno investendo miliardi di euro nello sviluppo dell'auto elettrica, hanno preferito le batterie agli ioni di litio, considerate meno instabili. Blue Car dichiara un'autonomia di 250 chilometri, contro i 100 della Smart ED, i 110 della Nissan Leaf o i 160 della Renault Fluence.

Bolloré è convinto della sua scelta, che sta sperimentando da dieci anni con la società Batscap, insieme al colosso dell'energia Edf: la nuova fabbrica di Ergué-Gabéric, nel suo feudo di Finistère, servirà proprio per alimentare le Blue Car destinate ad Autolib'. Il senso industriale della sua sfida è evidente: se riuscirà a convincere il pubblico della bontà di questa tecnologia, alle sue batterie si aprirà un vasto mercato. Per questo ha partecipato alla gara parigina, indetta l'anno scorso, impegnandosi a investire almeno 60 milioni di euro nell'impresa. Così ha battuto due rivali ben più strutturati di lui per la loro esperienza in reti di trasporto: Veolia e il consorzio formato da Ratp, Sncf, Vinci e Avis. Il Comune di Parigi gli ha assegnato in concessione 700 stazioni di parcheggio e ricarica, di cui 500 in superficie e 200 in garage sotterranei. Le prime vetture, già omologate, saranno in circolazione da settembre, in tempo per la presentazione ufficiale durante la Nuit Blanche, il 1° ottobre. A livello di massa, il lancio del servizio è previsto a partire da dicembre. Chiunque potrà accedervi, con soli 12 euro al mese di costo fisso e una tariffa variabile a seconda delle ore di utilizzo.

Ma Autolib’ sarà un laboratorio interessante anche sotto altri punti di vista. Il car sharing elettrico, infatti, rappresenta una sfida per il modello di automobilismo proprietario, profondamente radicato nella nostra società. Non a caso la rivoluzione parte da Parigi, dove appena il 42% degli abitanti ha la macchina. Solo a Londra (36%) e New York (20%) le vetture private sono ancora meno diffuse, mentre Roma e Milano, con oltre 70 auto ogni cento abitanti, hanno un tasso di motorizzazione fra i più alti al mondo. «Modificando i tradizionali confini fra mobilità individuale e trasporto pubblico, Autolib’ porterà nuova linfa alla progettazione della mobilità urbana», spiega Sylvain Marty, direttore del consorzio misto titolare dell’iniziativa. In questo senso, il nuovo servizio dovrebbe aiutare i parigini a ripensare l’intero sistema: i treni del Réseau Express Régional e la fitta rete del metro si potrebbero vedere come le grandi arterie di un organismo complesso, di cui le auto elettriche diventeranno i capillari, quell’ultimo miglio capace di portare gli utenti a destinazione, da porta a porta. E senza gas di scarico.

Via agli incentivi all'auto elettrica anche in Italia

Alla fine anche l'Italia si allinea agli altri Paesi europei: arrivano gli incentivi per le auto elettriche. E così, in sostanza, arrivano anche da noi le auto elettriche, perché l'auto elettrica è così cara che se mancano gli incentivi va completamente fuori mercato, quindi è inutile metterla in vendita. Ora però la situazione deovrebbe cambiare: con un bonus di 5.000 euro, le elettriche plug-in diventano competitive e il mercato può partire.
La norma dovrebbe diventare realtà in tempi rapidi, visto che è stata approvata in commissione congiunta Trasporti e Attività produttive e in modo bipartisan. Insomma, subito dopo le ferie estive gli incentivi saranno in pista. E da dove arriveranno i fondi? La copertura sarà ricavata da una tassa di un centesimo e mezzo di euro per ogni bottiglia di plastica venduta al pubblico, tanto che le assoiazioni di produttori di soft drink si sono già ribellate con una vibrata protesta. Ma le norme del testo base, di cui è relatrice Deborah Bergamini (Pdl), unificano due proposte di maggioranza e opposizione (di Lulli del Pd e di Agostino Ghiglia del Pdl), per cui non dovrebbero esserci grandi variazioni:

Il testo non si limita agli incentivi all’acquisto, ma disegna, su tutto il territorio nazionale, le reti di ricarica a servizio dei veicoli alimentati ad energia elettrica. L'Autorità per l'Energia ha dato il via libera alle agevolazioni previste per 5 progetti pilota, i quali prevedono la realizzazione di oltre 1000 stazioni di ricarica per veicoli elettrici distribuite sull'intero territorio nazionale. I progetti permetteranno di installare le colonnine in alcune città: Roma, Milano, Napoli, Bari, Catania, Genova, Bologna, Perugia, e in svariati comuni dell'Emilia Romagna e della Lombardia, oltre che presso diversi supermercati della grande distribuzione.

Il testo base adottato dalle commissioni Trasporti e Attività produttive della Camera andrà ad impattare su un'offerta ancora limitata. Al momento sono solo sei, infatti, le auto 100% elettriche in vendita in Italia: la Citroen C Zero, la Mitsubishi i-Miev, la Nissan Leaf, la Peugeot iOn, la Renault Kangoo ZE e la Smart electric drive. Dai primi mesi del 2012 la gamma si allargherà però con l'arrivo della Opel Ampera, della Chevrolet Volt - entrambe elettriche con "range extender" termico - e della Renault Fluence ZE.

Come prevede il testo delle commissioni, l'incentivo massimo di 5.000 euro sarà erogato per le auto acquistate appunto entro il 2012 e scenderà a 3.000 per il 2013. Nei prossimi mesi questo provvedimento dovrebbe dunque stimolare l'arrivo sul mercato di altre auto elettriche. Alcune di queste - come la Renault Zoe che sarà introdotta nel secondo semestre del 2012 - potrebbero essere acquistate a costi competitivi rispetto alle stesse vetture a propulsione tradizionale. Per la Zoe,che è una segmento B, si parla di un listino compreso tra 15.000 e 18.000 euro, che, grazie all'incentivo, scenderebbe a quello che è in pratica il prezzo di una versione turbodiesel di fascia media.

Ancora più interessante - se nel passaggio all'approvazione della legge non verranno introdotte modifiche restrittive - l'opportunità offerta da Renault con la piccola elettrica Twizy: il prezzo della versione Technic (omologata come quadriciclo pesante) è di 8.490 euro, a cui va aggiunto il noleggio obbligatorio delle batterie a 51 euro al mese. Ma con l'incentivo Twizy potrebbe scendere ad un livello di prezzo inferiore a 3.500 euro, un valore che rappresenterebbe davvero quella via accessibile alla mobilità elettrica che è nello spirito del provvedimento.

Auto elettrica: a Parigi con Pininfarina primo test di massa

La sfida è ambiziosa. Quattromila auto elettriche made in Italy per Autolib, il car sharing di Parigi, verranno realizzate nello stabilimento Pininfarina di Bairo Canavese, poco fuori Torino. Vincent Bolloré ha mobilitato tutto il suo gruppo per il progetto Autolib, con un investimento complessivo di 50 milioni di euro, e ora ha ricevuto il via libera dal consiglio comunale della capitale francese. La delibera, passata a larga maggioranza, ha assegnato al finanziere bretone la concessione di 700 stazioni di parcheggio e ricarica delle vetture, di cui 500 in superficie e 200 in garage sotterranei. Per le prime 236 stazioni, che dovranno essere operative in settembre, i cantieri stanno partendo.

Le prime 250 vetture, già omologate, saranno in circolazione in ottobre. Il Comune di Parigi verserà una sovvenzione di 50mila euro per stazione nel 2011 e nel 2012, ricevendo in cambio 16,8 milioni di euro come contropartita per la concessione dei terreni. Nelle stesse ore, la Francia ha insignito Paolo Pininfarina, presidente del gruppo Pininfarina, del titolo di "personalità italiana dell'anno", per il suo contributo al successo di Autolib. Blue Car, l'auto elettrica disegnata da Pininfarina, sarà la protagonista assoluta di questo gigantesco programma di mobilità sostenibile, il più grande del mondo con un bacino d'utenza di quattro milioni di clienti, concepito per consegnare alla storia il secondo mandato del sindaco Bertrand Delanoë.

Per Bolloré è la scommessa industriale del futuro: i 50 milioni investiti in Autolib senza garanzie sono quelli che gli hanno fatto vincere la gara d'appalto, bruciando concorrenti ben più autorevoli in materia di reti di trasporti, come il consorzio Ratp-Sncf-Vinci-Avis (con dentro le ferrovie francesi) e il gruppo Veolia (che proponeva la Peugeot iOn). E' un grosso rischio, ma il finanziere bretone non scommette a fondo perduto. Nel suo feudo di Finistère ha appena ampliato la produzione di batterie ai polimeri di litio-metallo, una tecnologia alternativa rispetto agli ioni di litio utilizzati comunemente, in grado di memorizzare fino a cinque volte l'energia delle altre e quindi di aumentare notevolmente l'autonomia dei veicoli elettrici. Bolloré la sta sperimentando da dieci anni con la sua società Batscap (partecipata da Edf al 20%) e produce già 7500 batterie all'anno, in due stabilimenti in Bretagna e in Québec. Ora nella fabbrica di Ergué-Gabéric, finanziata con un prestito di 130 milioni dalla Banca Europea degli Investimenti e di 50 dallo Stato francese, ne produrrà altre 15mila, proprio per alimentare le Blue Car destinate al progetto Autolib.

La proposta avanzata da Bolloré a metà giugno, di acquisire il 25% di Pininfarina, con un investimento di 30 milioni, rientra in questo disegno, su cui il finanziere bretone ha puntato complessivamente un miliardo e mezzo di euro. Autolib darà un'enorme visibilità alla Blue Car e se la compatta torinese sarà un successo, l'ultimo arrivato nel mondo dell'auto elettrica potrà dire di avere in mano la tecnologia vincente per il futuro. "Quel che stiamo sviluppando qui non potremmo andare a farlo in Cina o in India e sarà molto importante per il nostro avvenire", ha detto Bolloré posando la prima pietra della sua nuova fabbrica. Ma la scommessa di Autolib, come detto, presenta i suoi rischi. In base all'esperienza di altri servizi analoghi, i costi d'esercizio sono stimati sugli 80 milioni di euro l'anno e i ricavi sui 95 milioni. Per arrivare a un equilibrio finanziario, ci vorrebbero 220mila abbonati per tremila veicoli, cioè 75 abbonati per ogni veicolo. Nei sistemi di car sharing già sperimentati, di solito non si va oltre i 10 abbonati per veicolo. D'altra parte, la platea di utenti potenziali è molto importante: il 58% dei parigini, oltre 2 milioni di persone, non hanno la macchina e il 61% ha dichiarato in un recente sondaggio il suo interesse ad abbonarsi. Da quest'autunno si vedrà se Bolloré stavolta ha scommesso giusto.

Auto elettrica: prove di filiera italiana senza la Fiat

La Smartina fila via silenziosa e più d'uno si ferma stranito a guardare: com'è che non fa rumore? Poi leggono le scritte sulla fiancata e capiscono, bussano sul finestrino, chiedono se cammina bene, quanto dura la carica, quanto costa... Girare con un'auto elettrica a Milano risveglia interesse, ma per ora rimane un esercizio teorico. Mancano le colonnine di ricarica, mancano le esenzioni per parcheggiare gratis in centro, mancano gli incentivi per abbattere i prezzi troppo alti delle auto. E forse manca anche un po' di sprint da parte dei consumatori, se è vero che il distretto italiano dell'auto elettrica vende quasi tutta la sua produzione all'estero. L'Italia infatti, pur non essendo un mercato di sbocco particolarmente interessante e non avendo un capofila attivo su questo fronte, ospita una serie di piccoli produttori considerati all'avanguardia in Europa, soprattutto nella Motor Valley emiliana. Perloppiù si tratta di trasformazione di auto o bus, che erano stati prodotti con un motore a combustione interna e in cui viene inserito un motore elettrico, su ordinazione di qualche Comune o Regione interessato a una flotta a emissioni zero. Su questo fronte è schierato un agguerrito gruppetto di piccole medie imprese, che sono in grado di costruire circa 6mila veicoli all'anno, di cui 900 autobus. Ma il mercato per ora resta minuscolo e molto frammentato.

Per il settore è determinante l'assenza di un grande player industriale, che potrebbe fare da catalizzatore. Tra i manager globali dell'auto, Sergio Marchionne resta uno dei più scettici rispetto alla propulsione a batterie, nella quale tutti i concorrenti, volenti o nolenti, hanno investito. "La struttura finanziaria delle auto elettriche non sta in piedi", ha detto recentemente. E in un certo senso è vero. Come le fonti rinnovabili di energia, anche l'auto elettrica non è realmente competitiva, sul piano dei costi, con le sorelle dotate di motore a combustione interna: la Smart Electric Drive, tanto per fare un esempio, non è ancora in vendita, ma è probabile che non potrà costare meno del doppio della sua omologa a propulsione fossile. Quindi per fare volumi avrà bisogno d'incentivi statali, che in Italia ancora non ci sono a livello nazionale. I più fortunati, per ora, sono i parmigiani, dov'è in fase d'avvio uno schema d'incentivazione in cui il Comune ha investito ben 9 milioni di euro, che serviranno anche a garantire uno sconto fino a 6mila euro agli acquirenti delle prime cento auto elettriche. Poi ci sono altre iniziative sparse, ma una strategia nazionale manca completamente. In Parlamento giacciono da mesi due proposte di legge in materia, che dovrebbero essere esaminate prima dell'estate per poter entrare in vigore nel 2012.

Basta un confronto con il caso francese, per capire dove andranno a parare i consumatori italiani interessati all'auto elettrica: qui il governo ha già stanziato 1,5 miliardi di euro in un piano per incoraggiare lo sviluppo della tecnologia dei veicoli puliti. Dal canto loro, Renault e Peugeot Citroen si sono impegnate e a mettere in vendita 60mila auto elettriche in Francia nel periodo 2011-2012, in particolare in 12 Comuni pilota. Contestualmente, una ventina di gruppi pubblici e privati hanno ordinato 50 mila veicoli elettrici per le flotte interne, con lo scopo di garantire ai costruttori francesi una domanda sufficiente a permettergli di avviare la produzione di massa.

Nel 2050 avremo 1,7 miliardi di auto: verso una camera a gas?

Il mercato dell'auto è destinato a una crescita fenomenale nel mondo: anche solo prendendo in considerazione i 30 Paesi più sviluppati, le previsioni più prudenziali stimano una crescita dagli attuali 700 milioni di veicoli a 1,7 miliardi nel 2050. Il problema posto da questa proliferazione è facile da immaginare: paralisi del traffico, crisi petrolifera e inquinamento alle stelle, soprattutto nelle città. Quali alternative? "I veicoli elettrici potrebbero essere una delle risposte a questa crisi", sostiene Melissa Stark, responsabile globale del settore Clean Energy per Accenture, fra gli autori dello studio "Changing the game - Plug-in electric vehicle pilots".

Carlos Ghosn, capo di Renault-Nissan, prevede che già nel 2020 l'auto elettrica plug-in (non ibrida) rappresenterà il 10% del mercato mondiale. Che ne dice?

"Mi sembra una previsione un po' azzardata. Forse nel segmento delle compatte possiamo immaginare un'evoluzione di questo genere, visto che per adesso i plug-in sono destinati a svilupparsi come  veicoli prevalentemente urbani. L'organizzazione mondiale dei costruttori di auto prevede per il 2020 il 3% di auto elettriche plug-in su una produzione di 103 milioni di unità a livello globale".

Quindi lei la vede come un veicolo destinato a rimanere in città?

"Non in prospettiva, ma nell'immediato sì, la vedo come un'auto prevalentemente cittadina. Le varie restrizioni alla circolazione messe in atto da molte città europee porteranno acqua al mulino dell'auto elettrica, che diventerà in breve tempo la scelta di riferimento per le famiglie che possiedono una seconda macchina. Il che non comporta ricadute particolarmente limitanti, dato che già oggi metà della popolazione mondiale vive in città e nel 2050 questa quota avrà superato i tre quarti della popolazione globale. Ogni anno in Europa 400mila persone acquistano una seconda o terza auto per percorrere in media meno di 70 chilometri al giorno. Inoltre non dimentichiamo che il 60% dei guidatori europei percorre meno di 30 chilometri al giorno e più del 90% non supera i 100 chilometri, il che rientra nel raggio d'azione di un'auto elettrica con la batteria carica. Il potenziale teorico di sostituzione dei veicoli convenzionali con veicoli elettrici, quindi, risulta considerevole".

Per i consumatori quali sono i punti più critici, che li trattengono dall'acquisto?

"I motivi che hanno impedito fino ad oggi la diffusione su larga scala dell’auto elettrica sono riconducibili principalmente a tre fattori: la scarsa autonomia (nell’ordine dei 100-150 chilometri), l’elevato costo delle batterie, che fanno lievitare il prezzo della macchina, e la mancanza di infrastrutture per la ricarica. Per abbattere i costi di acquisto dei veicoli elettrici si sta facendo strada un modello di business, che svincola il possesso dell'auto da quello della batteria, lasciando la proprietà della batteria alla casa automobilistica e consentendo così di abbattere il prezzo dei veicoli elettrici, che diventano analoghi a quelli delle auto tradizionali. Questo modello permetterebbe anche di tutelare il cliente dalla svalutazione della batteria, che ha una vita più breve del veicolo. E potrebbe risolvere il problema dell'autonomia limitata, consentendo di scambiare in apposite aree di servizio la batteria scarica con una nuova, carica".

Quali sono invece i fattori che spingono all'adozione dell'auto elettrica?

"Attraggono, ovviamente, i vantaggi ambientali: l'idea di circolare a emissioni zero e di contribuire alla riduzione dell'inquinamento atmosferico, grazie all'elevata efficienza del motore elettrico, che è tre volte più efficiente di quello a combustione interna. Poi ci sono i costi di gestione contenuti, cinque volte inferiori rispetto ai veicoli tradizionali. Ma questi due fattori non sono sufficienti per muovere grandi masse di consumatori. Per adesso, il target è un consumatore di classe media, con grande interesse per le nuove tecnologie e proprietario di due auto: evidentemente si tratta di un segmento limitato del mercato. Se invece si mettono in conto delle politiche d'incentivazione pubblica, allora il quadro cambia molto".

Auto elettrica: la rivoluzione è partita nel resto d'Europa

La rivoluzione è partita, ma per ora prevalentemente all'estero. Le imprese italiane della mobilità sostenibile esportano i tre quarti della loro produzione. E sperano che prossimamente si muova qualcosa anche qui da noi.

In complesso, in Italia sono poco più di 53mila in tutto i veicoli elettrici attualmente in uso, di cui 3.100 per il trasporto persone, 8.700 per le merci, 950 bus, 5.400 quadricicli e 35mila motocicli. Questi numeri - prodotti dalla Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria del Comitato Elettrotecnico Italiano, l'organizzazione che aggrega le imprese del comparto - non sono sufficienti a fare un mercato. E anche se in Europa al momento le Pmi italiane sono in pole position sia nella componentistica e nell'elettronica che controlla il motore che nella produzione e adattamento dei veicoli, lo scarso dinamismo del mercato interno alla lunga potrebbe metterle in difficoltà, soprattutto quando nel campo di gioco scenderanno i colossi dell'automotive europeo.

Pesa l'assenza di una strategia organica d'interventi, quel "Piano strategico nazionale per la mobilità elettrica" che ancora non ha visto la luce e che dovrebbe promuovere la diffusione dei veicoli a impatto zero e delle infrastrutture necessarie, i punti di ricarica. Gli incentivi statali potrebbero dare il via a una serie di ordini: le auto verdi con accesso libero alle zone a traffico limitato si cominceranno a vedere in giro, in prima battuta, soprattutto come flotte comunali o veicoli da car sharing per la mobilità urbana, così come già oggi sta succedendo nel resto d'Europa. Solo dopo, se gli incentivi saranno adeguati, la rivoluzione dell'auto a emissioni zero potrebbe cominciare ad attrarre la domanda dei privati. Basti pensare che il 50% degli automobilisti italiani si dice disposto, in uno studio di Deloitte, ad acquistare un'auto elettrica solo nel momento in cui potrà garantire un'autonomia di 320 chilometri, mentre i due terzi sono disposti a tollerare un tempo di ricarica non superiore alle due ore, per capire quanto i privati, per ora, siano lontani dalla realtà. Ma le iniziative che si prendono localmente potrebbero dare una prima smossa al mercato. Da Milano a Parma, da Roma a Pisa, dal Trentino alla Toscana, gli enti locali stanno facendo del loro meglio per facilitare l'utilizzo di queste vetture in città, dove avranno un impatto importante sul problema dell'inquinamento.

Ad aspettare l'alba dell'auto elettrica italiana c'è una cinquantina di Pmi, che gravitano soprattutto sulla Motor Valley emiliana, ma non solo. Alle aziende storiche sul fronte delle quattro ruote, come la MicroVett di Imola o la Tecnobus di Frosinone, se ne sono aggiunte di nuove come la Tazzari (sempre di Imola), la Estrima di Pordenone che fa un quadriciclo leggero, la Alpina di Varese che fa veicoli commerciali, la Brusa di Lugo di Romagna che costruisce motori elettrici, la Zivan di Reggio Emilia che si occupa di caricabatterie o la genovese Nts che fa inverter per motori elettrici, la e-Max e la Italwin per le due ruote, la marchigiana Faam sul fronte delle batterie o la veneziana Thetis su quello dei sistemi per la gestione del traffico. Si tratta quasi sempre di piccole imprese già attive nel mondo della meccanica, che hanno visto nella mobilità a emissioni zero un nuovo fronte di competitività e di crescita. Ma ci sono anche società più robuste, come la Ansaldo Energia, che si occupa di motori elettrici con la divisione Ansaldo Electric Drives. Il terreno fertile delle imprese si alimenta con qualche buona idea dei centri di ricerca, come il Polo per la Mobilità Sostenibile di Latina, il Centro Ricerche su Economia, Territorio e Ambiente di Pisa, il laboratorio di Sistemi Elettrici per l'Automazione e la Veicolistica dell'università di Padova, il Cnr e l'Enea, che si occupa soprattutto di supercondensatori e di batterie al litio. Diverse associazioni arricchiscono il panorama, come EuroZev, la eCars Now! e adesso anche Corrente in Movimento, un'associazione di ricercatori under 40 che si sono coalizzati per organizzare un giro d'Italia a emissioni zero, in corso proprio in questi giorni.

New York, da incubo ambientale a città verde

La prima preoccupazione è logistica. Nel 2050 saremo oltre 9 miliardi, di cui l'80 per cento insediati nei centri urbani. Come faranno a funzionare le metropoli del futuro? Riusciranno ad accogliere i nuovi arrivati senza scivolare nel caos, senza far saltare le regole della convivenza civile? Ma soprattutto, come faranno a contenere l'impatto ambientale di questa trasformazione epocale entro limiti accettabili? Le metropoli più lungimiranti hanno già definito una strategia preventiva, per non farsi travolgere dalla marea montante.

Prendiamo New York: nel 2030, secondo le stime attuali, avrà un milione di abitanti in più rispetto agli 8,2 milioni dell'inizio millennio, con un aumento di 750mila posti di lavoro e un maggiore afflusso di turisti. Il sindaco Michael Bloomberg si è posto questo problema già nel 2005 e ha interrogato i cittadini. La risposta è stata corale, raccolta in migliaia di sedute del consiglio comunale, delle assemblee di zona e di quartiere. Bisogna pianificare in anticipo, altrimenti la nuova ondata potrebbe trasformarsi in un incubo. Così è nato PlaNyc, il nuovo dipartimento comunale per disegnare la New York del futuro. L'obiettivo è già delineato. Bisogna creare 265mila alloggi in più per accomodare i nuovi abitanti, rendendo al tempo stesso più economico e sostenibile il tessuto residenziale esistente. Bisogna aggiungere capacità ai trasporti pubblici, soprattutto le linee di metropolitana e i treni leggeri per i pendolari provenienti dall'entroterra, per ridurre i tempi di percorrenza. Bisogna dare a ogni newyorkese una zona verde nel raggio di dieci minuti a piedi dal suo alloggio.

A questo fine, è stato modificato il piano regolatore, per concentrare i nuovi insediamenti nelle zone ben servite dalla metropolitana e consentire il risanamento di 100mila alloggi già esistenti. Sono state installate 200 miglia di nuove piste ciclabili. E' stata varata una normativa che costringe all'upgrade energetico di tutti i grandi edifici esistenti e impone standard molto restrittivi alle nuove costruzioni. Sono stati piantati 320mila alberi. Sono stati riqualificati e aperti al pubblico 113 spazi ricreativi fino a ieri riservati alle scuole. Times Square, Herald Square e Madison Square sono diventate pedonali, nell'ambito di un progetto destinato ad allargarsi progressivamente.

Ma New York non diventa solo più grande, sta anche invecchiando. Le reti dell'acqua e dell'energia nel 2030 avranno un secolo di vita: la rete elettrica risale agli anni Venti e i due tunnel dell'acquedotto sono stati completati nel 1936. Il terzo tunnel, recentissimo, finalmente provvederà al backup del sistema in caso di emergenza. Il 70% delle centrali elettriche della metropoli, a sua volta, avrà più di 50 anni nel 2030, con il relativo calo di efficienza: una centrale di più di 30 anni può consumare anche il doppio del combustibile rispetto a una più recente. Bisogna dunque rinnovare le reti, sostituire le centrali obsolete e trovare nuove fonti per coprire l'aumento della domanda.

La sfida più ampia è disinnescare i rischi ambientali derivanti dalla crescita e dalle fragilità infrastrutturali: è qui che si riallacciano tutti i fili della strategia complessiva di PlaNyc.

Il primo obiettivo, su questo fronte, è di ottenere l'aria più pulita fra le grandi città americane. Sono già stati fatti progressi su quasi tutti gli inquinanti, dagli ossidi di azoto alle PM10 - che oggi rientrano nei limiti prescritti dall'Environmental Protection Agency - ma non sulle PM2,5 e sull'ozono, che sforano regolarmente i valori di legge. Questi sono i due punti dolenti, che New York condivide con Los Angeles, Chicago, Houston e Washington, ma si sta impegnando a migliorare, con la riconversione all'ibrido delle sue auto gialle e con severe restrizioni sugli scuolabus, ad esempio. Altro punto dolente sono i terreni contaminati: il comune ne ha censiti a decine, occupati da ex complessi industriali oggi in gran parte dismessi, per un'estensione complessiva di 700 ettari, e li sta bonificando uno ad uno. Poi ci sono le vie d'acqua: già oggi sono più pulite di prima della rivolzione industriale, ma il sindaco Bloomberg vuole fare di meglio. L'obiettivo è di aprirne il 90% all'utilizzo ricreativo dei newyorkesi, dal nuoto alla pesca, passando per il canottaggio. Le acque esterne sono già quasi tutte pulite, ma per le acque interne resta il problema degli sversi fognari insufficientemente depurati, oltre ad alcuni scarichi industriali. La prima mossa è stata di potenziare i 14 impianti di depurazione. E sul lungo termine l'obiettivo è rivitalizzare le zone umide della città, che rappresentano un filtro naturale: ne sono rimaste solo 14 miglia quadrate, contro le 100 miglia dell'inizio del '900. Con la protezione di queste zone, Bloomberg vuole invertire il trend, che fino ad oggi le ha viste progressivamente sparire dal territorio cittadino.

Mettendo insieme tutte queste misure, il risultato in termini di riduzione delle emissioni, dovrebbe essere un taglio del 30% al 2030, rispetto ai valori del 2005. Ma su questo numero, che rappresenta un distillato di tutta la strategia, si sta ancora discutendo. Il taglio conseguito in questi tre anni è già del 9%. Gli edifici comunali arriveranno a una riduzione del 30% entro il 2017. Può essere che in sede di aggiornamento, la prossima primavera, venga annunciato un obiettivo ancora più ambizioso.

Mobilità urbana: il futuro delle megalopoli si decide ora

Saremo 9 miliardi nel 2050, all'80% concentrati nelle città. Megalopoli come San Paolo, Il Cairo o Shanghai, su cui oggi gravitano dai 20 ai 50 milioni di abitanti, saranno sempre più dense e le campagne sempre più vuote. Il segreto della vivibilità in questo mondo diverso saranno le reti intelligenti: ferrovie interconnesse con reti urbane, alta tensione elettrica magliata per favorire la diffusione della generazione distribuita, banda larga sempre più capillare. Solo flussi scorrevoli di persone, energia e informazioni possono assicurare in prospettiva la sopravvivenza pacifica dell'umanità e del pianeta. Altrimenti l'una o l'altro rischiano di soccombere. Già oggi la mappa dell'Europa è un immenso reticolo, soprattutto a Nord delle Alpi. Ma i grandi corridoi infrastrutturali non servono solo a spostare individui e risorse. Consentono anche di mettere in moto l'innovazione.

"Progettare delle infrastrutture richiede di pensare alle necessità del Paese tra dieci o vent'anni e all'interno di questi binari, tracciati a livello nazionale o internazionale, è più facile sviluppare soluzioni innovative", commenta Edoardo Calia, che dirige i laboratori di ricerca torinesi dell'Istituto Superiore Mario Boella e ha progettato la rete informatica del Politecnico di Torino. Basta prendere ad esempio i progetti paneuropei delle grandi reti ferroviarie ad alta velocità o delle smart grid elettriche, necessarie alla crescita dell'eolico nel Mare del Nord, per capire come l'innovazione possa sposarsi alla sostenibilità e alla qualità della vita nelle opere di largo respiro. Ma anche nei progetti più contenuti di mobilità urbana, che devono essere integrati strategicamente con l'assetto complessivo del territorio.

"I sistemi di mobilità per il corpo urbano sono come il sistema circolatorio per il corpo umano: si possono avere i polmoni migliori del mondo o le ossa più robuste, ma senza la circolazione si blocca tutto. E così sta succedendo in tutte le metropoli del mondo, terribilmente inquinate da un traffico veicolare sempre bloccato. Da questa situazione potremo salvarci solo grazie a infrastrutture di mobilità ad alta tecnologia, capaci di allargare il perimetro delle metropoli includendo aree finora escluse dalla vita delle città", sostiene Fabio Casiroli, docente di Pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano e fondatore di Systematica. Certo è che per allargare il perimetro di Milano alla Brianza e quello di Parigi all'Île-de-France, l'auto tradizionale non basta. Ci vuole un'idea innovativa. "L'idea di risolvere l'ultimo miglio della mobilità urbana con dei piccoli veicoli elettrici ormai si va affermando a macchia di leopardo in tutta Europa e oltre, grazie anche agli ultimi sviluppi nell'industria automobilistica", spiega Casiroli. Esperienze di questo tipo spuntano come funghi da Parigi a Parma, da Baltimora a San Francisco, da Oslo agli Emirati. "Nella strategia di mobilità della regione parigina, cui abbiamo partecipato, prima c'è stata la rivoluzione del bike-sharing e adesso stanno lanciando Autolib, con una flotta di 4000 auto elettriche: questa è la soluzione del futuro", afferma Casiroli.

"D'altra parte - fa notare Calia - per stimolare l'innovazione ci vogliono anche percorsi certi e una serie di condizioni che non sempre si realizzano, in particolare in Italia". Un esempio eclatante è la linea Torino-Lione, che lungi dallo stimolare l'innovazione, ha foraggiato solo la l'aggressività dei no-Tav: Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, prevede scontri armati alla prima trivellazione esplorativa. E con l'incapacità di portare avanti il progetto nei tempi previsti si avvicina anche la prospettiva di perdere i 672 milioni di finanziamento europeo. Un altro esempio è Industria 2015, quella che negli ultimi anni è stata l'iniziativa governativa più significativa per legare lo sviluppo delle infrastrutture all'innovazione, ma i cui fondi sono erogati con il contagocce, tanto che molte delle oltre 140 imprese vincitrici dei bandi hanno dovuto fermarsi. "E anche se gli strumenti di finanziamento avessero funzionato, resta comunque un problema sviluppare con quel sistema burocratico interventi realmente innovativi: all'interno dei consorzi di 40 o 50 partner che si sono formati, ognuno cerca di far emergere la propria soluzione su quelle degli altri, invece di mettere le competenze a fattor comune per creare qualcosa di veramente nuovo", analizza Calia. Il sistema, mirato al sostegno dell'innovazione, fallisce così per carenza di leadership e coordinamento.

Coordinamento è una parola importante in questo quadro di sviluppo, dove l'integrazione fra le varie reti sempre più intelligenti sarà d'obbligo. Guardiamo il caso del Biglietto Integrato Piemonte. Da anni la Regione sta tentando un coordinamento fra decine di società di trasporto pubblico, per dare all'utente una comodità importante: un biglietto unico per tutti i mezzi che prende sul territorio piemontese. E' chiaro che per centrare l'obiettivo bisognerebbe introdurre una tessera elettronica, attrezzare tutti i bus con dei lettori, ma soprattutto coordinare i flussi di cassa. Sarebbe un importante passo avanti tecnologico, oltre che di qualità della vita, per i piemontesi. Sono comodità che già esistono altrove, non occorre neanche andare tanto distante: il Canton Ticino, ad esempio, offre un servizio analogo a tutti i cittadini, la carta Arcobaleno. Con un piccolo particolare in più: nella carta Arcobaleno sono incluse anche le ferrovie, che ormai, anche fisicamente, hanno assunto l'aspetto gentile di una grande metropolitana del cantone. In Piemonte, invece, non se ne parla nemmeno. Includere il mastodonte ferroviario in un progetto a favore dei pendolari sarebbe davvero un'utopia. E malgrado gli sforzi della Regione, per adesso il sistema funziona solo in provincia di Cuneo e su alcune linee delle province di Asti e di Torino.

La rivoluzione dell'auto elettrica parte da Parigi

Il calcio d'inizio lo daranno i parigini. Dopo il Vélib, parte l'operazione Autolib, con tremila auto elettriche sparse su 700 stazioni in città più altre 900 in 41 comuni della cintura urbana. La prima operazione di carsharing elettrico di massa - uno dei punti centrali del programma elettorale del sindaco Bertrand Delanoë - partirà in settembre con un investimento di 110 milioni di euro. Le macchine le metterà Vincent Bolloré, che ha vinto l'appalto grazie al grande impegno profuso nell'innovativa BlueCar, il prototipo concepito da Pininfarina e presentato all'ultimo Salone di Parigi. Ma a produrle non sarà Pininfarina, che si è tirata fuori dall'avventura per le note difficoltà economiche dell'azienda: usciranno dalle linee della Cecomp di Giovanni Forneris. L' investimento di Bolloré è di 60 milioni di euro, per un giro d'affari che il Comune di Parigi stima in un miliardo di euro lungo i 12 anni della concessione del servizio, in base a una previsione di 200mila abbonati. Bolloré dovrà fornire 800 addetti ai parcheggi, che saranno a disposizione della clientela dalle otto del mattino alle otto di sera e come uniche entrate avrà gli abbonamenti mensili di 12 euro e il noleggio. 

Ma la rivoluzione dell'auto elettrica, che dall'anno prossimo si presenterà ai nastri di partenza in molte versioni diverse, schierate da quasi tutte le case automobilistiche europee (tranne la Fiat), non porta solo una tecnologia nuova sulle nostre strade. Si tratta di una concezione completamente diversa dell'utilizzo dell'auto. Nata come uno strumento di libertà assoluta per eccellenza, lanciato on the road senza la minima costrizione, oggi l'automobile sta cambiando pelle e l'avvento dell'elettrico, con tutti i suoi vantaggi e le sue limitazioni, concorre a questa nuova visione. Imbrigliata nelle reti dell'infomobilità, l'auto diventa sempre più uno dei tasselli che vanno a comporre il grande puzzle dei flussi di persone in movimento, un tassello adatto soprattutto per coprire l'"ultimo miglio", quel famoso tratto di raccordo fra i mezzi di lunga percorrenza su rotaia e le case o gli uffici di tutti noi, che spesso non si può fare a piedi o in bicicletta.

Il cambiamento risponde a un problema oggettivo: la densità. Nel 2050, in un mondo di 9 miliardi di abitanti, all'80% concentrato nelle città, non si potrà fare altrimenti. Ma già oggi, ogni anno 400mila europei acquistano una seconda macchina solo per usarla in città. Per questi spostamenti, una piccola auto elettrica è la risposta giusta: molto più efficiente del motore a combustione interna, meno inquinante e più economica da alimentare. Alla lunga, dalle città dovranno essere bandite tutte le altre auto: troppo grandi e troppo inquinanti per intasare i centri urbani. Chi viene da fuori dovrà avere a disposizione mezzi su rotaia efficienti, con stazioni di car sharing elettriche a ogni fermata, come sta succedendo a Parigi. Altrimenti finiremo per soffocare nei nostri stessi gas di scarico. E di rimanere eternamente imbottigliati in giganteschi ingorghi.

I tabelloni luminosi auguravano "buon viaggio": alla faccia dell'infomobilità

Li hanno fatti entrare e poi hanno chiuso tutte le uscite: nella notte del blocco, tra venerdì 17 e sabato 18 dicembre, dei 25 caselli nel tratto toscano dell'Autosole, 19 erano chiusi. Un'immensa prigione a cielo aperto, con temperature sotto zero. Ma sui tabelloni luminosi che ci accompagnano a una densità imbarazzante nei nostri viaggi in autostrada c'era scritto solo "buon viaggio", "allacciate le cinture di sicurezza" e le solite palle. Non uno che prima o dopo il tratto del blocco, avvertisse gli automobilisti di uscire appena possibile dall'autostrada se non volevano restare imbottigliati. Non un'indicazione sulle uscite già sprangate. Alla faccia dell'infomobilità!

Per non parlare di Isoradio, il canale della Rai sulla viabilità, che raccontava di "code a tratti" da ordinaria amministrazione anche dopo ore dall'inizio del blocco totale dell'Autosole tra Incisa, Firenze Sud e Firenze Certosa e dell'A12 tra Rosignano e Collesalvetti, in provincia di Livorno. Non stupisce, dato il modo in cui Isoradio raccoglie le sue informazioni: non in presa diretta ma attraverso gli enti preposti - Anas, Autostrade, Aci, Cciss Viaggiare Informati ecc - che a loro volta dormivano placidamente mentre gli automobilisti erano già in trappola da ore. Nel sito Internet del Cciss Viaggiare Informati, ancora ieri sera l'ultimo aggiornamento del taccuino meteo traffico risaliva al 20 giugno. Dire che l'emergenza non è stata presa abbastanza sul serio sarebbe un eufemismo.

Inutile sperare nel Gps per evitare questi disastri: quando le informazioni mancano da tutte le altre fonti, nemmeno gli automobilisti più efficienti si fidano di seguire il navigatore. Chi lo avesse fatto, vendendo da Sud, sarebbe uscito ad Arezzo, prima di entrare nell'area del blocco, come molti navigatori consigliavano. Ma gli utenti hanno creduto perloppiù ad una svista del Gps, visto che i tabelloni non avvertivano delle uscite chiuse. Chi ha deciso di uscire dopo Arezzo, vedendo i Tir che slittavano pericolosamente, ha trovato già chiuso il casello di Valdarno e quindi ha dovuto proseguire verso Incisa, pensando di uscire allo svincolo successivo, ma era già in prigione e non lo sapeva ancora: 3 chilometri prima di Incisa cominciava il maxi-ingorgo, dov'era destinato a restare fermo 18 ore. Tutto per 20 centimetri di neve. 

Un futuro senza petrolio? Per l'Europa bastano dieci anni

E' possibile un futuro senza petrolio? Un futuro in cui sulle strade circolino solo auto elettriche? In Europa non è fantascienza, bastano dieci anni. E' la previsione di Shai Agassi, guru israeliano delle reti di distribuzione per l'auto elettrica, che ieri ha lanciato la sua provocazione alla nona conferenza annuale di Stoa, il gruppo di lavoro del Parlamento europeo che si occupa della valutazione delle opzioni scientifiche e tecnologiche.

"L'Europa funzionerà senza petrolio in meno di 10 anni, tra il 2015 e il 2020, è inevitabile", ha assicurato Agassi, appena incluso da Foreign Policy nell'elenco dei cento pensatori più influenti al mondo. "Non cambieremo a causa del riscaldamento climatico, ma soltanto perché il petrolio diventerà troppo costoso". Da dieci dollari al barile di qualche anno fa il petrolio è salito ormai a 100 dollari e "se la Cina non smetterà di produrre macchine al ritmo attuale, aumenterà in pochi anni fino a 230 dollari al barile", ha detto Agassi. E a quel punto, sostiene Agassi, qualcosa andrà fatto di sicuro. La Cina lo ha già capito, dando il via agli investimenti nelle batterie per l'auto elettrica e se l'Europa non vuole restare indietro e perdere il suo ruolo di prima produttrice di macchine al mondo, questo è il momento di agire.

''I consumatori - afferma Agassi - adotterano le auto elettriche se queste costeranno quanto un'auto tradizionale, con un costo molto più basso per chilometro''. Il raggio d'azione limitato dei veicoli elettrici si può risolvere con una rete di distributori a ricarica rapida, dove si possa scambiare la batteria scarica con una carica. ''Il prezzo per costruire questa rete - ha sostenuto l'ad di Better Place, che sta applicando questo modello in Danimarca - su un qualsiasi territorio europeo è equivalente a sei giorni delle sue spese per la benzina''. Ora tocca ai legislatori europei attrezzarsi velocemente, perché la Cina è già pronta a prendere il sopravvento anche su questo fronte.

Dall'Italia alla Cina senza pilota

VisLab ha portato a termine la sua impresa: per la prima volta nella storia persone e merci sono state trasportate dall’Italia fino alla Cina senza conducente umano. Quattro Piaggio Porter elettrici, guidati da computer, hanno viaggiato per cento giorni e 13mila chilometri da Milano a Shanghai e i piloti automatici dei veicoli sono stati alimentati da energia solare prodotta da pannelli fotovoltaici Enfinity, installati sul tetto.

La tecnologia VisLab (spinoff dell'università di Parma) ha fissato una nuova pietra miliare a livello mondiale nel campo della robotica. I veicoli hanno attraversato Slovenia, Croazia, Serbia, Ungheria, Ucraina, Russia, Kazakistan e Cina, fino a raggiungere l’Expo 2010 di Shanghai, seguiti da 7 automezzi tradizionali e con equipaggi di tecnici specializzati che monitoravano tutti i parametri di funzionamento. I Piaggio Porter modificati per questa spedizione sono dotati di pannelli solari che alimentano i sistemi di guida assistita, mentre il motore elettrico è lo stesso del Porter Electric Power di serie, capace di una velocità massima di 55 km/h e con un'autonomia di 110 km. L'obiettivo è di dimostrare, attraverso un test esteso e imponente, che l'attuale tecnologia è sufficientemente matura per il dispiegamento di veicoli autonomi non inquinanti e senza carburante in condizioni reali.

Il Comune di Roma, un soggetto attivo in questo progetto, intende sfruttare questi veicoli in città per consegnare merci ai negozi, raccogliere rifiuti urbani, e realizzare una mobilità sostenibile nell'ultimo miglio.

Treno batte aereo sul podio della modernità

Fino a pochi anni fa, la ferrovia sembrava un relitto dell'altro secolo. L'aereo simboleggiava l'idea del futuro e del progresso tecnologico. Oggi no. Il treno è di ritorno. L'alta velocità lo ha rimesso sui binari, con i treni-proiettile che sfrecciano in Europa, Cina, India, Corea e presto anche negli Usa di Barack Obama.

La rinascita dei treni coincide, guarda caso, con la rivoluzione della mobilità sostenibile: milioni di persone si pongono ogni giorno il problema di ridurre l'impronta ambientale dei propri spostamenti. Il trasporto aereo è il grande incriminato di fronte al tribunale dell'effetto serra. Volare è una delle azioni che dà i peggiori mal di pancia agli ambientalisti militanti, tanto che le compagnie più avvedute stanno tentando in tutti i modi di sostituire il kerosene con i biocombustibili. Il treno, alimentato dalla rete elettrica, è un mezzo marcatamente più pulito, soprattutto se viaggia in Paesi dove prevale il kilowattora nucleare. Non è un caso che l'alta velocità ferroviaria in Europa sia nata in Francia (e in Asia in Giappone), dove l'elettricità è prodotta all'80% grazie all'atomo, quindi con risorse interne e a costi vantaggiosi. Il "bollino verde" del treno si appanna un po' nei Paesi come l'Italia, dove le centrali elettriche vanno per oltre l'80% a combustibili fossili. Resta comunque il fatto che i consumi a chilometro di un treno sono molto più ridotti di quelli di un aereo e che la produzione concentrata di energia è sempre molto più efficiente e pulita della produzione distribuita. In altri termini, fra aerei e treni c'è la stessa relazione esistente fra una flotta di auto a benzina e una corrispondente di auto elettriche: venisse anche da combustibili fossili, l'alimentazione delle auto elettriche sarebbe sempre più pulita, semplicemente perché l'energia prodotta in una centrale inquina meno di cento scappamenti.

Felici, quindi, i Paesi dove i treni hanno già sostituito l'aereo: in tutta Europa, da Berlino a Madrid, da Vienna a Londra, cadono come mosche le tratte aeree che gareggiano con tratte ferroviarie entro le tre ore. Tra Parigi e Bruxelles i passeggeri dei cinque voli quotidiani si sono trasferiti da tempo sul Thalys, lo stesso è accaduto da Londra a Parigi, da Basilea a Francoforte o da Madrid a Barcellona. Sono 560 i Tgv francesi in circolazione e 350 gli Ice tedeschi, ma solo 60 i Frecciarossa italiani. Il reticolo dei treni-proiettile si allarga a vista d'occhio dappertutto, tranne che in Italia. Per anni ci è stato spiegato che il Corridoio 5 – ovvero il corridoio ad alta velocità che dovrebbe collegare Torino a Trieste – è un'infrastruttura indispensabile per il sistema Paese. Ma per il momento l'alta velocità italiana disegna solo una linea longitudinale sulla penisola, da Torino a Milano e poi da qui a Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Da Milano verso Est non c'è nulla. O meglio, c'è solo la mini tratta Milano-Treviglio. Poi il buio, che resterà fitto ancora per molti anni, perché la tratta per Brescia e Verona non è stata ancora finanziata, la progettazione della Verona-Padova è stata rimandata a dopo il 2011 e il tracciato Venezia-Trieste nemmeno pensato. Il ritardo pesa su tutto il Nord Est e anche sul collegamento con i mercati dell'Est europeo, oltre che sulla messa in rete dei porti adriatici e la nuova autostrada del mare.

Verso Nord, poi, i collegamenti ferroviari veloci con l'Europa hanno un grosso limite: le Alpi. Esteso per 1200 chilometri da Lubiana a Nizza, a cavallo su sette Paesi, l'arco alpino si erge come un grande muro al centro del Vecchio Continente, tagliando fuori lo Stivale. E anche su questo fronte le novità accadono altrove. Di qui al 2017 sono in progetto o in costruzione quattro nuovi mega-tunnel che potrebbero riscattare il Belpaese dal suo isolamento plurimillenario. Le quattro opere ciclopiche, equivalenti all'Eurotunnel sotto la Manica, non assomigliano più in nulla alle antiche gallerie di scavalcamento delle cime più alte, perché scavano le montagne alla base in modo da non costringere i treni a superare dislivelli che impedirebbero l'uso dell'alta velocità. Il più occidentale consentirà di viaggiare fra Torino e Parigi in meno di tre ore, il più orientale di raggiungere Monaco da Verona in poco più di due ore, i due centrali di collegare Milano con Zurigo in due ore e quaranta e con Basilea in tre ore, offrendo così ai passeggeri italiani una connessione ottimale con il sistema ferroviario continentale e liberando le strette valli montane dalla valanga soffocante del traffico - soprattutto merci - transalpino su gomma.

Per ora solo due di questi progetti sono già in corso di realizzazione: quelli svizzeri. Il nuovo tunnel del San Gottardo, sulla tratta Milano-Zurigo, sarà lungo 57 chilometri (il vecchio, del 1882, è di 15) e sarà completato da altre due gallerie di base, a Nord e a Sud, lunghe in tutto 25 chilometri, sotto il Zimmerberg e sotto il Monte Ceneri. Faraonica è un aggettivo modesto per quest'opera, destinata a estrarre dalla montagna materiale sufficiente per costruire sette piramidi di Cheope: sarà la più lunga galleria ferroviaria del mondo. L'inaugurazione è prevista per il 2017. Il nuovo tunnel del Loetschberg, sul tracciato Milano-Berna-Basilea, è lungo 35 chilometri (l'attuale, del 1905, è di 14) e la prima galleria è già entrata in esercizio dal 2007, mentre la seconda è fatta per due terzi. Ma anche quando in Svizzera tutto sarà pronto, mancheranno le tratte di collegamento con l'alta velocità italiana, dal confine a Milano. Vanno molto più a rilento, invece, i due progetti italo-francese e italo-austriaco. E intanto il treno del futuro ci passa accanto.