La Cina fa shopping nel Regno Unito, l'Italia resta scettica

China Investment Corporation, fondo sovrano di investimenti cinese, ha deciso di investire nelle infrastrutture europee, per stimolare la crescita economica globale. Lou Jiwei, presidente del Cic, parte dall'alta velocità inglese, in particolare dalla linea destinata a collegare Londra con il Nord del Paese: il progetto ha attirato l'attenzione del colosso di Pechino, che ha in tasca 410 miliardi di dollari di risorse (quasi l'equivalente del fondo salva-Stati europeo, tanto per dare un'idea delle dimensioni). Il cancelliere dello Scacchiere George Osborne, che sta cercando all'estero le risorse per rilanciare le infrastrutture inglesi, si è già detto aperto all'offerta cinese. Londra non ha certo paura di farsi "soffiare sotto il naso" pezzi importanti dell'economia nazionale, infatti è sempre ai primi posti nella classifica globale degli investimenti esteri. L'Italia, invece, è sempre agli ultimi posti, intralciata dalle eterne pastoie nazionalistiche che hanno impedito la realizzazione di un rigassificatore finanziato da British Gas, che hanno ritardato di anni l'internazionalizzazione di Edison o la cessione della compagnia di bandiera a Lufthansa (per venderla poco dopo, e peggio, a AirFrance). Ora la Cina busserà alla nostra porta per Eni, Enel e Finmeccanica. Potrebbe essere un'opportunità per tagliare il debito e magari anche qualche dirigente corrotto. Nessun dubbio sul tenore della risposta.

Mobilità verde: arriva lo scooter ibrido

Non solo auto. Per chi vuole muoversi su mezzi propri a impatto zero ci sono anche le moto e le bici elettriche plug-in, cioè ricaricabili da una semplice presa di corrente, oppure gli scooter ibridi, che riescono a ricaricarsi sia attaccandosi direttamente alla rete elettrica, sia con il movimento del motore a combustione interna, come una Prius. Gli scooter puliti sono molto importanti per il mercato italiano, che assorbe il 20% dei ciclomotori venduti in tutta Europa, impestando le nostre città con una nuvola di gas di scarico, soprattutto nel caso dei motori a due tempi, particolarmente inefficienti e inquinanti: i test relativi riferiscono del 30% di carburante incombusto, a cui va aggiunto l'olio scaricato in aria con la miscela. Insieme, sono responsabili del 20% di composti organici volatili presenti nell'aria cittadina.

 Ma le alternative ci sono, da quest'anno anche grazie a una moto made in Italy molto innovativa: lo scooter ibrido Aspes, un marchio simbolo delle due ruote nostrane, prodotto a Gallarate in tre diverse cilindrate - 50, 125 e 150 - e a prezzi abbordabili, con una meccanica brevettata dal gruppo Menzaghi, che ha acquisito la storica azienda due anni fa. "In pratica, i nostri scooter sono dotati di due motori, uno elettrico e uno a combustione interna, che si possono attivare singolarmente o insieme, a seconda delle necessità", spiega il presidente Umberto Pertosa. Per i tragitti urbani il motore elettrico offre un'autonomia di 40 chilometri e poi ci vogliono 4 ore per ricaricare completamente la batteria, che si può collegare alla rete lasciandola nello scooter oppure estrarre da sotto la pedana con grande facilità e portare in casa per attaccarla a una presa domestica. La batteria al litio-ferro-fosfato non ha memoria, quindi non è necessario aspettare che sia completamente scarica per rimetterla sotto carica, e garantisce 3000 cicli, equivalenti a una dozzina d'anni, una vita ben più lunga delle comuni batterie agli ioni di litio. "In più, il nostro scooter può essere ricaricato anche attraverso il secondo motore, ad esempio nei tragitti extraurbani", aggiunge Pertosa. In modalità mista, il motore a scoppio - a 4 tempi e catalizzato - si attiva a supporto dell'elettrico, dando più potenza e ricaricando la batteria: così si riesce a viaggiare per 80 chilometri con un solo litro di benzina. Questa è una caratteristica unica degli scooter Aspes, che non hanno rivali ibridi sul mercato.

Nel segmento degli elettrici, invece, c'è già parecchia competizione. Oxygen, società padovana nata da una costola di Atala, ha già convinto le poste del Belgio, quelle svizzere e il Comune di Stoccarda con il suo CargoScooter, che viene offerto in due versioni, una fino a 45 chilometri all'ora, l'altra fino a 65. Poi c'è lo scooter tedesco e-Max, il più diffuso in Germania, anche questo distribuito in Italia in due versioni, più o meno veloce. EC-03, lo scooter elettrico Yamaha, invece, è una specie di moderno Ciao, simile al francese e-Solex, che scende quasi al rango delle biciclette a pedalata assistita. Da qui in giù, c'è solo l'imbarazzo della scelta.

Auto elettrica: a Parigi con Pininfarina primo test di massa

La sfida è ambiziosa. Quattromila auto elettriche made in Italy per Autolib, il car sharing di Parigi, verranno realizzate nello stabilimento Pininfarina di Bairo Canavese, poco fuori Torino. Vincent Bolloré ha mobilitato tutto il suo gruppo per il progetto Autolib, con un investimento complessivo di 50 milioni di euro, e ora ha ricevuto il via libera dal consiglio comunale della capitale francese. La delibera, passata a larga maggioranza, ha assegnato al finanziere bretone la concessione di 700 stazioni di parcheggio e ricarica delle vetture, di cui 500 in superficie e 200 in garage sotterranei. Per le prime 236 stazioni, che dovranno essere operative in settembre, i cantieri stanno partendo.

Le prime 250 vetture, già omologate, saranno in circolazione in ottobre. Il Comune di Parigi verserà una sovvenzione di 50mila euro per stazione nel 2011 e nel 2012, ricevendo in cambio 16,8 milioni di euro come contropartita per la concessione dei terreni. Nelle stesse ore, la Francia ha insignito Paolo Pininfarina, presidente del gruppo Pininfarina, del titolo di "personalità italiana dell'anno", per il suo contributo al successo di Autolib. Blue Car, l'auto elettrica disegnata da Pininfarina, sarà la protagonista assoluta di questo gigantesco programma di mobilità sostenibile, il più grande del mondo con un bacino d'utenza di quattro milioni di clienti, concepito per consegnare alla storia il secondo mandato del sindaco Bertrand Delanoë.

Per Bolloré è la scommessa industriale del futuro: i 50 milioni investiti in Autolib senza garanzie sono quelli che gli hanno fatto vincere la gara d'appalto, bruciando concorrenti ben più autorevoli in materia di reti di trasporti, come il consorzio Ratp-Sncf-Vinci-Avis (con dentro le ferrovie francesi) e il gruppo Veolia (che proponeva la Peugeot iOn). E' un grosso rischio, ma il finanziere bretone non scommette a fondo perduto. Nel suo feudo di Finistère ha appena ampliato la produzione di batterie ai polimeri di litio-metallo, una tecnologia alternativa rispetto agli ioni di litio utilizzati comunemente, in grado di memorizzare fino a cinque volte l'energia delle altre e quindi di aumentare notevolmente l'autonomia dei veicoli elettrici. Bolloré la sta sperimentando da dieci anni con la sua società Batscap (partecipata da Edf al 20%) e produce già 7500 batterie all'anno, in due stabilimenti in Bretagna e in Québec. Ora nella fabbrica di Ergué-Gabéric, finanziata con un prestito di 130 milioni dalla Banca Europea degli Investimenti e di 50 dallo Stato francese, ne produrrà altre 15mila, proprio per alimentare le Blue Car destinate al progetto Autolib.

La proposta avanzata da Bolloré a metà giugno, di acquisire il 25% di Pininfarina, con un investimento di 30 milioni, rientra in questo disegno, su cui il finanziere bretone ha puntato complessivamente un miliardo e mezzo di euro. Autolib darà un'enorme visibilità alla Blue Car e se la compatta torinese sarà un successo, l'ultimo arrivato nel mondo dell'auto elettrica potrà dire di avere in mano la tecnologia vincente per il futuro. "Quel che stiamo sviluppando qui non potremmo andare a farlo in Cina o in India e sarà molto importante per il nostro avvenire", ha detto Bolloré posando la prima pietra della sua nuova fabbrica. Ma la scommessa di Autolib, come detto, presenta i suoi rischi. In base all'esperienza di altri servizi analoghi, i costi d'esercizio sono stimati sugli 80 milioni di euro l'anno e i ricavi sui 95 milioni. Per arrivare a un equilibrio finanziario, ci vorrebbero 220mila abbonati per tremila veicoli, cioè 75 abbonati per ogni veicolo. Nei sistemi di car sharing già sperimentati, di solito non si va oltre i 10 abbonati per veicolo. D'altra parte, la platea di utenti potenziali è molto importante: il 58% dei parigini, oltre 2 milioni di persone, non hanno la macchina e il 61% ha dichiarato in un recente sondaggio il suo interesse ad abbonarsi. Da quest'autunno si vedrà se Bolloré stavolta ha scommesso giusto.

Grandi opere? Si muovessero almeno le piccole...

Per le grandi opere i soldi non ci sono. E anche le piccole fanno fatica: la Brebemi e la Pedemontana lombarda non riescono a chiudere i contratti di finanziamento, nonostante siano state approvate dal Cipe e i cantieri siano già aperti. Le nostre autostrade restano intasate, le ferrovie inadeguate, l'alta velocità c'è solo sulla direttrice Milano-Roma, lasciando fuori tutto il Nord Est.

Se la coperta è corta, dipende anche dalla bassissima partecipazione dei privati al finanziamento dei progetti: una riforma organica degli appalti pubblici potrebbe correggere il problema e rimettere in moto il sistema. E' quello che si aspettano le imprese del settore, insieme al ministero delle Infrastrutture, che ha promosso un tavolo tecnico da cui sono uscite, dopo mesi di lavoro, le linee guida della riforma. Proposte scavalcate prontamente dal decreto sviluppo, diventato legge la settimana scorsa, che con un paio di provvedimenti estemporanei vorrebbe superare l'impasse. "Queste norme non faranno ripartire le opere pubbliche, perché il taglio della spesa (-34%) ha lasciato la macchina senza carburante: il problema va affrontato con una terapia ad ampio spettro, non basta un intervento sintomatico", spiega Mario Lupo, presidente dell'Associazione Imprese Generali, che si occupano appunto di grandi opere.

Il decreto sviluppo ha messo un tetto del 2% alle compensazioni per gli enti locali, che oggi arrivano a pesare fino al 5%. E su questo le imprese sono d'accordo. Si oppongono, invece, al giro di vite imposto dal decreto alla revisione dei costi in corso d'opera, che d'ora in poi dovrà essere contenuta entro un quinto del valore del contratto, anche nel caso di imprevisti archeologici o di errori progettuali. "Penalizzare le imprese, a prescindere dalle loro ragioni, non farà certamente ripartire il mercato. Renderà anzi più difficile lo sviluppo del partenariato pubblico-privato", obietta Lupo.

Il provvedimento è stato pensato per arginare la tendenza a usare l'arma della riserva come compensazione del fenomeno dei maxi-sconti. Oggi le imprese offrono maxi-ribassi in sede di gara per portare a casa una commessa e poi cercano di recuperarli con le riserve una volta aperto il cantiere, innescando contenziosi che allungano i tempi e fanno lievitare sistematicamente i costi. Per un chilometro di alta velocità, in Italia si spendono anche 90 milioni di euro e mai meno di 20, contro i 10 della Francia o della Spagna. Sul costo a chilometro delle autostrade, il divario è analogo. "La responsabilità qui non è solo delle imprese, ma anche delle stazioni appaltanti, che scelgono il contraente che offre il prezzo più basso, anche quando è irrealistico", spiega Lupo. Attribuire il controllo delle offerte anomale per eccesso di ribasso a un ente terzo, che non siano le stazioni appaltanti, potrebbe sanare questo malcostume.

Un'altra soluzione è affidare la progettazione direttamente alle imprese che devono svolgere i lavori, come si fa all'estero, almeno per le opere più impegnative: così gli eventuali errori progettuali, che sono una delle prime cause di contenzioso, saranno responsabilità dell'impresa. In questo modo si stimolerebbe la crescita delle imprese e si darebbe un taglio all'overdesign, che oggi comporta sovrapprezzi importanti. Solo applicando una progettazione più frugale, si stima, i costi potrebbero essere ridotti del 25-30%. Queste proposte e altre ancora, spesso a costo zero, sono contenute nel rapporto uscito dal tavolo tecnico del ministero, coordinato dalle Fondazioni Astrid, ItaliaDecide e ResPublica, che fanno capo rispettivamente a Franco Bassanini, Luciano Violante e Giulio Tremonti in persona. Ora il decreto sviluppo ha sbarrato la strada a una riforma organica. Ma più di un esperto si chiede che effetti potrà avere un "tappo" calato dall'alto senza affrontare il problema nel suo insieme. E che senso abbia avuto il lavoro di tutti questi mesi.

Mobilità urbana: il futuro delle megalopoli si decide ora

Saremo 9 miliardi nel 2050, all'80% concentrati nelle città. Megalopoli come San Paolo, Il Cairo o Shanghai, su cui oggi gravitano dai 20 ai 50 milioni di abitanti, saranno sempre più dense e le campagne sempre più vuote. Il segreto della vivibilità in questo mondo diverso saranno le reti intelligenti: ferrovie interconnesse con reti urbane, alta tensione elettrica magliata per favorire la diffusione della generazione distribuita, banda larga sempre più capillare. Solo flussi scorrevoli di persone, energia e informazioni possono assicurare in prospettiva la sopravvivenza pacifica dell'umanità e del pianeta. Altrimenti l'una o l'altro rischiano di soccombere. Già oggi la mappa dell'Europa è un immenso reticolo, soprattutto a Nord delle Alpi. Ma i grandi corridoi infrastrutturali non servono solo a spostare individui e risorse. Consentono anche di mettere in moto l'innovazione.

"Progettare delle infrastrutture richiede di pensare alle necessità del Paese tra dieci o vent'anni e all'interno di questi binari, tracciati a livello nazionale o internazionale, è più facile sviluppare soluzioni innovative", commenta Edoardo Calia, che dirige i laboratori di ricerca torinesi dell'Istituto Superiore Mario Boella e ha progettato la rete informatica del Politecnico di Torino. Basta prendere ad esempio i progetti paneuropei delle grandi reti ferroviarie ad alta velocità o delle smart grid elettriche, necessarie alla crescita dell'eolico nel Mare del Nord, per capire come l'innovazione possa sposarsi alla sostenibilità e alla qualità della vita nelle opere di largo respiro. Ma anche nei progetti più contenuti di mobilità urbana, che devono essere integrati strategicamente con l'assetto complessivo del territorio.

"I sistemi di mobilità per il corpo urbano sono come il sistema circolatorio per il corpo umano: si possono avere i polmoni migliori del mondo o le ossa più robuste, ma senza la circolazione si blocca tutto. E così sta succedendo in tutte le metropoli del mondo, terribilmente inquinate da un traffico veicolare sempre bloccato. Da questa situazione potremo salvarci solo grazie a infrastrutture di mobilità ad alta tecnologia, capaci di allargare il perimetro delle metropoli includendo aree finora escluse dalla vita delle città", sostiene Fabio Casiroli, docente di Pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano e fondatore di Systematica. Certo è che per allargare il perimetro di Milano alla Brianza e quello di Parigi all'Île-de-France, l'auto tradizionale non basta. Ci vuole un'idea innovativa. "L'idea di risolvere l'ultimo miglio della mobilità urbana con dei piccoli veicoli elettrici ormai si va affermando a macchia di leopardo in tutta Europa e oltre, grazie anche agli ultimi sviluppi nell'industria automobilistica", spiega Casiroli. Esperienze di questo tipo spuntano come funghi da Parigi a Parma, da Baltimora a San Francisco, da Oslo agli Emirati. "Nella strategia di mobilità della regione parigina, cui abbiamo partecipato, prima c'è stata la rivoluzione del bike-sharing e adesso stanno lanciando Autolib, con una flotta di 4000 auto elettriche: questa è la soluzione del futuro", afferma Casiroli.

"D'altra parte - fa notare Calia - per stimolare l'innovazione ci vogliono anche percorsi certi e una serie di condizioni che non sempre si realizzano, in particolare in Italia". Un esempio eclatante è la linea Torino-Lione, che lungi dallo stimolare l'innovazione, ha foraggiato solo la l'aggressività dei no-Tav: Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, prevede scontri armati alla prima trivellazione esplorativa. E con l'incapacità di portare avanti il progetto nei tempi previsti si avvicina anche la prospettiva di perdere i 672 milioni di finanziamento europeo. Un altro esempio è Industria 2015, quella che negli ultimi anni è stata l'iniziativa governativa più significativa per legare lo sviluppo delle infrastrutture all'innovazione, ma i cui fondi sono erogati con il contagocce, tanto che molte delle oltre 140 imprese vincitrici dei bandi hanno dovuto fermarsi. "E anche se gli strumenti di finanziamento avessero funzionato, resta comunque un problema sviluppare con quel sistema burocratico interventi realmente innovativi: all'interno dei consorzi di 40 o 50 partner che si sono formati, ognuno cerca di far emergere la propria soluzione su quelle degli altri, invece di mettere le competenze a fattor comune per creare qualcosa di veramente nuovo", analizza Calia. Il sistema, mirato al sostegno dell'innovazione, fallisce così per carenza di leadership e coordinamento.

Coordinamento è una parola importante in questo quadro di sviluppo, dove l'integrazione fra le varie reti sempre più intelligenti sarà d'obbligo. Guardiamo il caso del Biglietto Integrato Piemonte. Da anni la Regione sta tentando un coordinamento fra decine di società di trasporto pubblico, per dare all'utente una comodità importante: un biglietto unico per tutti i mezzi che prende sul territorio piemontese. E' chiaro che per centrare l'obiettivo bisognerebbe introdurre una tessera elettronica, attrezzare tutti i bus con dei lettori, ma soprattutto coordinare i flussi di cassa. Sarebbe un importante passo avanti tecnologico, oltre che di qualità della vita, per i piemontesi. Sono comodità che già esistono altrove, non occorre neanche andare tanto distante: il Canton Ticino, ad esempio, offre un servizio analogo a tutti i cittadini, la carta Arcobaleno. Con un piccolo particolare in più: nella carta Arcobaleno sono incluse anche le ferrovie, che ormai, anche fisicamente, hanno assunto l'aspetto gentile di una grande metropolitana del cantone. In Piemonte, invece, non se ne parla nemmeno. Includere il mastodonte ferroviario in un progetto a favore dei pendolari sarebbe davvero un'utopia. E malgrado gli sforzi della Regione, per adesso il sistema funziona solo in provincia di Cuneo e su alcune linee delle province di Asti e di Torino.

Davide e Golia: lotta impari fra i privati e Trenitalia

I treni rossi e gialli di Arenaways sulla tratta Milano-Torino e quelli della Deutsche Bahn sulla Milano-Monaco, Bologna-Monaco e Venezia-Monaco sono il primo tentativo di liberalizzazione delle ferrovie, in attesa della Ntv di Montezemolo e Della Valle, che partirà l'anno prossimo. Due tentativi limitati, lanciati soprattutto ad uso e consumo del traffico pendolari, ma Trenitalia non risparmia i colpi. I vettori privati sono sostanzialmente dei treni fantasma: non è possibile sapere da che binario partano, non si possono comprare i biglietti e non vengono inclusi negli orari. Ma soprattutto, non possono fare fermate intermedie. L’Ufficio per la regolazione del traffico ferroviario, infatti, ha accolto le obiezioni avanzate dal monopolista. Ma le reazioni delle due Regioni coinvolte sono state antitetiche: mentre il Piemonte ha subito dato ragione a Trenitalia, tarpando le ali ad Arenaways, il Trentino Alto Adige ha spalleggiato la Deutsche Bahn, che a forza di ricorsi è riuscita a far sospendere il provvedimento per tre mesi.

Per i nuovi entranti si tratta di una limitazione non da poco: proprio il servizio locale doveva rappresentare il vero punto di forza della scommessa dell’imprenditore Giuseppe Arena, che aveva previsto un percorso ad anello per collegare in modo diretto località che attualmente non possono essere raggiunte senza cambiare, come Vercelli, Novara, Asti, Alessandria o Pavia. Ora invece i treni Arenaways possono solo funzionare da Intercity tra Milano e Torino. Anche per la Deutsche Bahn non avrebbe senso far viaggiare i suoi treni "blindati" da Milano a Monaco senza fermare a Brescia, Verona, Trento e Bolzano. Grazie a un ricorso al Tar e al deciso intervento di Trento, per questa tratta il provvedimento è stato sospeso, ma sulla Venezia-Monaco i treni tedeschi per ora devono viaggiare senza fermare a Padova e Vicenza. Arenaways, dal canto suo, ha fatto ricorso contro la decisione dell’Urfs all’Antitrust e alla Commissione Europea, ma senza il sostegno di Torino. Arena sperava di riuscire a far ragionare Trenitalia in tempo per l'entrata in vigore dell'orario invernale, partito ieri, ma non è stato così.

La vicenda dimostra che, malgrado le generiche direttive sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti su rotaia, chi desideri sfidare Trenitalia si trova a giocare una partita in condizioni impari che l'incumbent sfrutta fino in fondo per strangolare la concorrenza.

Ne sa qualcosa Ntv, la nuova società di Montezemolo e Della Valle, che con il suo Italo si propone di contendere dal 2011 il mercato dell’alta velocità. Giusto pochi giorni fa Montezemolo lamentava l’insostenibile situazione in cui le Ferrovie dello Stato sono al tempo stesso "l’arbitro e il concorrente". In effetti Ferrovie dello Stato controlla sia Trenitalia che la società Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l’infrastruttura. In tal modo è possibile per l’incumbent mettere a segno azioni ostruzionistiche ai danni del nuovo concorrente, che si è visto negare la possibilità di fare alcuni collaudi e di accedere a condizioni eque ad un centro di manutenzione per il periodo necessario all’omologazione dei propri veicoli. Ntv ha appena annunciato di essere pronta a investire anche nel settore del traffico pendolari. Sarà la volta buona per gli italiani di rimettersi in treno?

Un futuro senza petrolio? Per l'Europa bastano dieci anni

E' possibile un futuro senza petrolio? Un futuro in cui sulle strade circolino solo auto elettriche? In Europa non è fantascienza, bastano dieci anni. E' la previsione di Shai Agassi, guru israeliano delle reti di distribuzione per l'auto elettrica, che ieri ha lanciato la sua provocazione alla nona conferenza annuale di Stoa, il gruppo di lavoro del Parlamento europeo che si occupa della valutazione delle opzioni scientifiche e tecnologiche.

"L'Europa funzionerà senza petrolio in meno di 10 anni, tra il 2015 e il 2020, è inevitabile", ha assicurato Agassi, appena incluso da Foreign Policy nell'elenco dei cento pensatori più influenti al mondo. "Non cambieremo a causa del riscaldamento climatico, ma soltanto perché il petrolio diventerà troppo costoso". Da dieci dollari al barile di qualche anno fa il petrolio è salito ormai a 100 dollari e "se la Cina non smetterà di produrre macchine al ritmo attuale, aumenterà in pochi anni fino a 230 dollari al barile", ha detto Agassi. E a quel punto, sostiene Agassi, qualcosa andrà fatto di sicuro. La Cina lo ha già capito, dando il via agli investimenti nelle batterie per l'auto elettrica e se l'Europa non vuole restare indietro e perdere il suo ruolo di prima produttrice di macchine al mondo, questo è il momento di agire.

''I consumatori - afferma Agassi - adotterano le auto elettriche se queste costeranno quanto un'auto tradizionale, con un costo molto più basso per chilometro''. Il raggio d'azione limitato dei veicoli elettrici si può risolvere con una rete di distributori a ricarica rapida, dove si possa scambiare la batteria scarica con una carica. ''Il prezzo per costruire questa rete - ha sostenuto l'ad di Better Place, che sta applicando questo modello in Danimarca - su un qualsiasi territorio europeo è equivalente a sei giorni delle sue spese per la benzina''. Ora tocca ai legislatori europei attrezzarsi velocemente, perché la Cina è già pronta a prendere il sopravvento anche su questo fronte.

Gilardoni: Iter semplificato per sbloccare le infrastrutture

La prognosi è riservata. Ma anche un Paese in coma può riprendersi, con gli strumenti giusti. "Per ripartire l'Italia deve prima di tutto riformulare i processi autorizzativi, che consentano scelte politiche più rapide e di miglior qualità". Questa è la ricetta di Andrea Gilardoni, professore della Bocconi e direttore dell'Osservatorio sui costi del non fare.

Cosa bisogna cambiare nell'iter autorizzativo italiano?

"Ci sono due ordini di problemi da risolvere. Da un lato c'è la continua duplicazione o triplicazione degli iter procedurali, con le imprese costrette a produrre decine di volte lo stesso documento alle varie espressioni della pubblica amministrazione, che non si parlano fra di loro. Dall'altro lato c'è il problema delle interazioni con il territorio, spesso basate su una mappatura inadeguata dei cittadini interessati e su strategie sbagliate di comunicazione. Per risolvere questi due problemi bisogna tendere a una standardizzazione dell'iter procedurale e un'asciugatura dei processi decisionali".

In pratica?

"In pratica ogni progetto infrastrutturale avrebbe bisogno di un monitoraggio costante attraverso una cabina di regia permanente, che indirizzi un percorso continuamente partecipato. In questo modo si dovrebbero poter asciugare i processi decisionali, eliminando le duplicazioni, evitando i passaggi inutili e basandosi soprattutto sul silenzio assenso".

Sarebbe una rivoluzione copernicana rispetto all'attuale conflittualità continua fra le varie componenti della pubblica amministrazione...

"Appunto. Questo Paese ha estremo bisogno di investimenti nelle infrastrutture, ma le imprese non investono più in mancanza di un percorso chiaro, adeguatamente strutturato, che porti a decisioni non reversibili, con meccanismi di riduzione dei rischi, in particolare nelle relazioni con il territorio".

Ma in molti campi ogni Regione ha normative diverse.

"Sono proprio queste le incertezze che bloccano gli investimenti. E influiscono negativamente sulla qualità della progettazione. Ormai nessuno fornisce più i piani dettagliati di un progetto: date le incertezze procedurali non conviene andare nel dettaglio. Ma se la progettazione si fa sommaria, spesso ci si trova a modificarla in corso d'opera e questo costringe a richiedere altre autorizzazioni. E via di seguito. E' un circolo vizioso che va spezzato, altrimenti non ci muoveremo mai".

Dall'Italia alla Cina senza pilota

VisLab ha portato a termine la sua impresa: per la prima volta nella storia persone e merci sono state trasportate dall’Italia fino alla Cina senza conducente umano. Quattro Piaggio Porter elettrici, guidati da computer, hanno viaggiato per cento giorni e 13mila chilometri da Milano a Shanghai e i piloti automatici dei veicoli sono stati alimentati da energia solare prodotta da pannelli fotovoltaici Enfinity, installati sul tetto.

La tecnologia VisLab (spinoff dell'università di Parma) ha fissato una nuova pietra miliare a livello mondiale nel campo della robotica. I veicoli hanno attraversato Slovenia, Croazia, Serbia, Ungheria, Ucraina, Russia, Kazakistan e Cina, fino a raggiungere l’Expo 2010 di Shanghai, seguiti da 7 automezzi tradizionali e con equipaggi di tecnici specializzati che monitoravano tutti i parametri di funzionamento. I Piaggio Porter modificati per questa spedizione sono dotati di pannelli solari che alimentano i sistemi di guida assistita, mentre il motore elettrico è lo stesso del Porter Electric Power di serie, capace di una velocità massima di 55 km/h e con un'autonomia di 110 km. L'obiettivo è di dimostrare, attraverso un test esteso e imponente, che l'attuale tecnologia è sufficientemente matura per il dispiegamento di veicoli autonomi non inquinanti e senza carburante in condizioni reali.

Il Comune di Roma, un soggetto attivo in questo progetto, intende sfruttare questi veicoli in città per consegnare merci ai negozi, raccogliere rifiuti urbani, e realizzare una mobilità sostenibile nell'ultimo miglio.

Navigando nel verde, si va più lontano

Finita l'era degli eccessi, la nautica punta sul verde, ispirandosi al mondo dell'automotive. Le barche con autonomie elevate e consumi ridotti, costruite con attenzione e rispetto per l'ambiente, sono quelle che tirano di più sul mercato globale e i marchi italiani non vogliono farsi sfuggire l'occasione. Basti pensare al confronto fra il Long Range 23, ultimo yacht verde Ferretti, e l'equivalente americano Nordhavn 75, testati dalla prestigiosa rivista "Power & Motoryacht", in cui si evidenzia un consumo doppio di gasolio per la barca americana, alla stessa velocità.

"Per ora non vedo la possibilità di un'imbarcazione di questo tipo full electric", commenta Andrea Frabetti, vice presidente e capo della produzione di Ferretti. "Ma grazie al passaggio dalle batterie al litio-ferrite a quelle al litio-polimeri riusciamo a stoccare nello stesso pacco il 40% in più di energia e questa evoluzione è destinata a continuare, riducendo sempre di più il peso delle batterie rispetto alle capacità di stoccaggio". La densità di stoccaggio delle batterie è il problema fondamentale, oggi, per qualsiasi motore elettrico, soprattutto se si vuole estendere questo sistema di propulsione a modelli un po' più piccoli, che sono i più diffusi. Non bisogna dimenticare, infatti, che un pacco di batterie da 140 kilowatt, come quello del Long Range 23, pesa due tonnellate e mezzo.

Fra i piccoli motoscafi, il sogno dei diportisti con il pallino dell'ambiente si chiama 25 Super Indios ed è una barca di 7.3 metri costruita dalla Giacomo Colombo, brand dei cantieri bergamaschi di Sarnico, insieme all'austriaca Ortner Boote. Dalla collaborazione italo-austriaca sono nati dei motoscafi a propulsione elettrica adatti a navigare nei laghi mitteleuropei, dov'è richiesto uno stretto controllo delle emissioni. La grande differenza rispetto agli altri modelli nati in questi anni sta nella potenza del motore, ben 95 cavalli, che permette di raggiungere una velocità di 20 nodi, molto inusuale per una propulsione elettrica. In meno di sei ore si può fare il pieno di energia utilizzando un doppio circuito di carica, che consente di collegarsi a due prese in banchina. Una volta cariche, le batterie agli ioni di litio offrono quattro ore di autonomia navigando a 10-12 nodi. E' la prima barca elettrica già in produzione che consenta un'andatura sportiva a emissioni zero.

Per chi punta invece sulle grandi dimensioni e può permettersi un giocattolo innovativo, Arcadia Yachts ha prodotto una barca da 85 piedi (26 metri) con una sovrastruttura completamente in vetrocamera che monta 4 kilowatt di pannelli fotovoltaici annegati direttamente nel vetro, firmati Schüco. E' la prima volta che questo sistema viene applicato alla nautica. Se l'imponente distesa di silicio non produce abbastanza energia da aiutare la propulsione, consente almeno di starsene all'ancora senza azionare i generatori. La barca è prodotta da un nuovo cantiere di Torre Annunziata anche nella versione da 115 piedi ed è assemblata con una tecnica che riduce al massimo i materiali di scarto.

Tav in marcia da Ovest a Est: le doglie di un parto ventennale

I finanziamenti per la realizzazione dell’Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione sono contenuti in un allegato del Documento di programmazione economica e finanziaria del governo: lo ha detto oggi il sottosegretario ai Trasporti, Mino Giachino, nel corso di un incontro sulla Tav organizzato da Confindustria Piemonte cui hanno partecipato i parlamentari piemontesi. Malgrado le polemiche di questi giorni, il governo si è impegnato a portare al Cipe entrambi i progetti: quello di Ltf per la tratta internazionale e quello di Rfi per quella italiana.

L'opera delineata dal nuovo progetto, presentato dal commissario Mario Virano all'inizio di luglio, richiederà un investimento complessivo di 20 miliardi nell'arco di 15 anni. In particolare, 9,6 miliardi serviranno per la tratta internazionale tra St. Jean de Maurienne e Chiusa di San Michele, con il 30% a carico dell'Unione europea e il resto suddiviso tra Italia (63%) e Francia (37%) anche se le precentuali potrebbero essere riviste. La parte italiana – sino a Settimo Torinese e la connessione con la linea per Milano – richiederà altri 4,4 miliardi e quella francese 6 miliardi. Il nuovo percorso prevede 35,4 km di tratta internazionale sul versante piemontese seguiti da 45,7 km di tratta nazionale sino a Settimo. Quasi l'intero percorso in Piemonte sarà realizzato in galleria, con l'eccezione della stazione internazionale di Susa, ricavata nell'attuale autoporto, un breve tratto in trincea nella zona di Chiusa San Michele (nella sede della linea ferroviaria storica) e il tratto nel centro intermodale di Orbassano.

Sul versante Italia-Slovenia, intanto, il nuovo tracciato della Tav nella tratta Trieste-Divaccia verrà formalizzato il 12 ottobre, a Trieste, dai governi italiano e sloveno. Lo ha annunciato l’assessore ai Trasporti del Friuli Venezia Giulia Riccardo Riccardi: il tracciato su cui verrà firmato l’accordo tra Italia e Slovenia è la cosiddetta linea alta, che da Aurisina raggiunge Opicina e poi si dirige al confine. Questo percorso andrà a sostituire la variante cittadina che avrebbe attraversato la città di Trieste e aveva sollevato i malumori degli ambientalisti. Riccardi si è detto fiducioso sul rispetto dei tempi per la consegna dei progetti per la tratta Venezia-Trieste, pena la riduzione dei finanziamenti comunitari.

Come noto, la Tav tra Venezia e Trieste sta correndo una sorta di gara contro il tempo dopo l'ultimatum della Commissione europea, che ha chiesto all'Italia di presentare il progetto preliminare del tracciato entro la fine di quest'anno. La posizione del Friuli è emersa da tempo: prevede l'affiancamento del tracciato dell'autostrada A4 da Portogruaro. Si attende ancora invece l'ufficializzazione del tracciato scelto dal Veneto. Le ipotesi allo studio sono due: il tracciato "basso", parallelo al litorale, oppure uno alternativo, intermedio tra quello vicino alla costa e quello, archiviato, che avrebbe affiancato l'autostrada. Per fare il punto sul tracciato Veneto-Friuli è stata fissata una riunione tra i due governatori e Laurens Jan Brinkhorst, coordinatore per il progetto europeo  del Corridoio 5 da Barcellona a Kiev, il 13 ottobre, sempre a Trieste.

 

I Frecciarossa 'volano' all'aeroporto di Malpensa

Da lunedì due coppie di Frecciarossa collegheranno l'aeroporto di Malpensa con le città servite dall'alta velocità sulla dorsale Milano-Napoli. Si eviteranno così cambi di treno e chi deve prendere un volo avrà un veloce accesso al check-in. Con l'orario in vigore dal 13 settembre, Ferrovie dello Stato inaugura cosiì un servizio che abbatte i tempi per raggiungere l'aeroporto di Malpensa, un problema spesso al centro di polemiche proprio per i lunghi e costosi collegamenti. Da Napoli si partirà alle 10.50 e dopo le fermate a Roma, Firenze, Bologna e Milano Centrale si arriverà all'aeroporto alle 16.40. Un altro treno Av partirà alle 7 da Firenze e arrivera' a Malpensa alle 9.40. Allo studio, inoltre, un collegamento che coinvolga anche i territori del Nord Est. Il tempo di percorrenza rispetto ai convogli che fanno capolinea nel capoluogo lombardo si allunga di 42 minuti, tanti quanti sono necessari per attraversare la città e raggiungere lo scalo grazie al "passantino", i binari che mettono in collegamento la rete di Rfi con quella di Ferrovie Nord. Tuttavia, fanno notare alcuni addetti ai lavori, in questa prima fase si è dovuto tener conto del traffico già esistente sulla rete per non penalizzare troppo i pendolari sul nodo di Milano. Da dicembre, inoltre, a differenza di quanto avviene adesso si potrà raggiungere Malpensa anche da Milano Centrale. Verranno attivate due coppie di treni all'ora che si affiancheranno a quelle già in servizio tra l'aeroporto e la stazione delle Ferrovie Nord Milano Cadorna, portando a otto i collegamenti orari disponibili.

New Deal delle infrastrutture: nuovo piano di Obama da 50 miliardi

Il presidente Obama lancia un piano di investimenti in grandi opere pubbliche, soprattutto nel settore dei trasporti, da 50 miliardi di dollari in sei anni, per rimettere in moto l'azienda Usa.

Seppure non della portata del Recovery Act, il piano di stimolo economico da 787 miliardi di dollari approvato il 17 febbraio dell'anno scorso, i numeri del piano delineato ieri a Milwaukee, in occasione del Labor Day, sono significativi: 240mila chilometri di strade da risistemare, 6.400 chilometri di linee ferroviarie da ammodernare o costruire da zero (incluse quelle della rete ad alta velocità) e di 240 chilometri di piste di atterraggio, alle quali si aggiungerà un nuovo sistema di controllo del traffico aereo su base satellitare.

In più, il presidente Usa ha annunciato l'intenzione di dare vita a una banca per gli investimenti infrastrutturali che avrà come propria mission esclusiva la realizzazione di opere pubbliche e che ridurrebbe non poco il peso e i margini di manovra del Congresso in questo settore.

Come intenda finanziare queste iniziative Obama non lo ha detto, lasciando ad anonimi "funzionari governativi" il compito di far capire che i fondi dovrebbero venire dal taglio ai sussidi economici concessi all'industria del petrolio e del gas.

Tirrenia come Alitalia: monopolista naufraga in un mare di debiti

Tirrenia come Alitalia. Il tribunale fallimentare di Roma ha dichiarato oggi lo stato d'insolvenza per l'ex monopolista dei traghetti italiani. Si apre quindi la strada dell'amministrazione straordinaria nel solco della legge Marzano. Di fatto è un crac. Anche in Tirrenia, come in Alitalia, i sindacati erano riusciti a strappare negli anni contratti superiori di circa il 25% rispetto alle altre compagnie nate sul libero mercato. Addirittura fino a qualche anno fa ogni nave aveva due equipaggi visto che ogni giorno di lavoro dava il diritto a un giorno di riposo. La crisi, come in Alitalia, era emersa già negli anni Novanta. E nel frattempo il costo per i contribuenti è stato di circa 2 miliardi. Anche il modello della bad company a questo punto potrebbe essere duplicato visto che la situazione è molto simile a quella della compagnia aerea: flotta in gran parte vetusta e antieconomica e contratti e numero dei dipendenti non più compatibili con la realtà di un ex monopolista che se la deve vedere con il mercato. Dopo 26 anni di regno del boiardo di Stato Franco Pecorini, ora sarà compito del commissario straordinario Giancarlo D' Andrea massimizzare gli asset per ripianare i debiti. Ex Iri, ex Alitalia, D'Andrea è uomo di fiducia dell'azionista unico Fintecna. E si capisce perché: dei 580 milioni di euro di debiti del gruppo dei traghetti circa 100 sono proprio nei confronti di Fintecna. Il resto è nei confronti delle banche. Tra le più esposte Mps, Bnl, Intesa attraverso il Banco di Napoli, Unicredit e il Credit Agricole. Insomma, per le banche ora la situazione non è certo delle migliori e si tratterà di capire se si potrà trovare un qualche tipo di accordo. Il nodo restano gli asset vendibili: la flotta è a bilancio per 800 milioni circa ma secondo alcuni operatori dalla flotta Tirrenia non si potrebbe ricavare più di 400-450 milioni. Sullo sfondo ci sono le concessioni per la garanzia del servizio pubblico: l' attuale convenzione, che garantiva a Tirrenia e alle altre società regionali come Siremar circa 200 milioni l' anno, scadrà il 30 settembre, proprio la deadline concessa dalla Ue per concludere la privatizzazione. Per la cessione era stata preparata una bozza di nuova convenzione che considerava i servizi sulle rotte nazionali come un unicum, quindi non riducibili a spezzatino. Ma adesso il timore dei 4.000 dipendenti è che si possa procedere alla «distribuzione» di quei diritti, una decisione che corrisponderebbe di fatto alla morte della compagnia dei traghetti. Un indizio che si possa procedere su questa strada è l' ipotesi di una scissione di Siremar dalla Tirrenia, anche in seguito all' interesse già manifestato da imprenditori del settore, come Vincenzo Onorato della Moby, per una vendita separata. Su questo deciderà il commissario straordinario Giancarlo D' Andrea, ma i sindacati si oppongono ad ogni ipotesi di «spezzatino». La compagnia sembra davvero in tempesta e sulle migliaia di turisti che quest'estate hanno prenotato i passaggi sulle sue navi soffia il vento della protesta: la Uiltrasporti ha già proclamato uno sciopero il 30 e il 31 agosto, proprio nei giorni di rientro dei vacanzieri dalle isole.

Treno batte aereo sul podio della modernità

Fino a pochi anni fa, la ferrovia sembrava un relitto dell'altro secolo. L'aereo simboleggiava l'idea del futuro e del progresso tecnologico. Oggi no. Il treno è di ritorno. L'alta velocità lo ha rimesso sui binari, con i treni-proiettile che sfrecciano in Europa, Cina, India, Corea e presto anche negli Usa di Barack Obama.

La rinascita dei treni coincide, guarda caso, con la rivoluzione della mobilità sostenibile: milioni di persone si pongono ogni giorno il problema di ridurre l'impronta ambientale dei propri spostamenti. Il trasporto aereo è il grande incriminato di fronte al tribunale dell'effetto serra. Volare è una delle azioni che dà i peggiori mal di pancia agli ambientalisti militanti, tanto che le compagnie più avvedute stanno tentando in tutti i modi di sostituire il kerosene con i biocombustibili. Il treno, alimentato dalla rete elettrica, è un mezzo marcatamente più pulito, soprattutto se viaggia in Paesi dove prevale il kilowattora nucleare. Non è un caso che l'alta velocità ferroviaria in Europa sia nata in Francia (e in Asia in Giappone), dove l'elettricità è prodotta all'80% grazie all'atomo, quindi con risorse interne e a costi vantaggiosi. Il "bollino verde" del treno si appanna un po' nei Paesi come l'Italia, dove le centrali elettriche vanno per oltre l'80% a combustibili fossili. Resta comunque il fatto che i consumi a chilometro di un treno sono molto più ridotti di quelli di un aereo e che la produzione concentrata di energia è sempre molto più efficiente e pulita della produzione distribuita. In altri termini, fra aerei e treni c'è la stessa relazione esistente fra una flotta di auto a benzina e una corrispondente di auto elettriche: venisse anche da combustibili fossili, l'alimentazione delle auto elettriche sarebbe sempre più pulita, semplicemente perché l'energia prodotta in una centrale inquina meno di cento scappamenti.

Felici, quindi, i Paesi dove i treni hanno già sostituito l'aereo: in tutta Europa, da Berlino a Madrid, da Vienna a Londra, cadono come mosche le tratte aeree che gareggiano con tratte ferroviarie entro le tre ore. Tra Parigi e Bruxelles i passeggeri dei cinque voli quotidiani si sono trasferiti da tempo sul Thalys, lo stesso è accaduto da Londra a Parigi, da Basilea a Francoforte o da Madrid a Barcellona. Sono 560 i Tgv francesi in circolazione e 350 gli Ice tedeschi, ma solo 60 i Frecciarossa italiani. Il reticolo dei treni-proiettile si allarga a vista d'occhio dappertutto, tranne che in Italia. Per anni ci è stato spiegato che il Corridoio 5 – ovvero il corridoio ad alta velocità che dovrebbe collegare Torino a Trieste – è un'infrastruttura indispensabile per il sistema Paese. Ma per il momento l'alta velocità italiana disegna solo una linea longitudinale sulla penisola, da Torino a Milano e poi da qui a Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Da Milano verso Est non c'è nulla. O meglio, c'è solo la mini tratta Milano-Treviglio. Poi il buio, che resterà fitto ancora per molti anni, perché la tratta per Brescia e Verona non è stata ancora finanziata, la progettazione della Verona-Padova è stata rimandata a dopo il 2011 e il tracciato Venezia-Trieste nemmeno pensato. Il ritardo pesa su tutto il Nord Est e anche sul collegamento con i mercati dell'Est europeo, oltre che sulla messa in rete dei porti adriatici e la nuova autostrada del mare.

Verso Nord, poi, i collegamenti ferroviari veloci con l'Europa hanno un grosso limite: le Alpi. Esteso per 1200 chilometri da Lubiana a Nizza, a cavallo su sette Paesi, l'arco alpino si erge come un grande muro al centro del Vecchio Continente, tagliando fuori lo Stivale. E anche su questo fronte le novità accadono altrove. Di qui al 2017 sono in progetto o in costruzione quattro nuovi mega-tunnel che potrebbero riscattare il Belpaese dal suo isolamento plurimillenario. Le quattro opere ciclopiche, equivalenti all'Eurotunnel sotto la Manica, non assomigliano più in nulla alle antiche gallerie di scavalcamento delle cime più alte, perché scavano le montagne alla base in modo da non costringere i treni a superare dislivelli che impedirebbero l'uso dell'alta velocità. Il più occidentale consentirà di viaggiare fra Torino e Parigi in meno di tre ore, il più orientale di raggiungere Monaco da Verona in poco più di due ore, i due centrali di collegare Milano con Zurigo in due ore e quaranta e con Basilea in tre ore, offrendo così ai passeggeri italiani una connessione ottimale con il sistema ferroviario continentale e liberando le strette valli montane dalla valanga soffocante del traffico - soprattutto merci - transalpino su gomma.

Per ora solo due di questi progetti sono già in corso di realizzazione: quelli svizzeri. Il nuovo tunnel del San Gottardo, sulla tratta Milano-Zurigo, sarà lungo 57 chilometri (il vecchio, del 1882, è di 15) e sarà completato da altre due gallerie di base, a Nord e a Sud, lunghe in tutto 25 chilometri, sotto il Zimmerberg e sotto il Monte Ceneri. Faraonica è un aggettivo modesto per quest'opera, destinata a estrarre dalla montagna materiale sufficiente per costruire sette piramidi di Cheope: sarà la più lunga galleria ferroviaria del mondo. L'inaugurazione è prevista per il 2017. Il nuovo tunnel del Loetschberg, sul tracciato Milano-Berna-Basilea, è lungo 35 chilometri (l'attuale, del 1905, è di 14) e la prima galleria è già entrata in esercizio dal 2007, mentre la seconda è fatta per due terzi. Ma anche quando in Svizzera tutto sarà pronto, mancheranno le tratte di collegamento con l'alta velocità italiana, dal confine a Milano. Vanno molto più a rilento, invece, i due progetti italo-francese e italo-austriaco. E intanto il treno del futuro ci passa accanto.